日航機墜落事故

そして逸見政孝さんも、何かを知っていた↓↓https://mixtrendmedia.com/entry/sanma-airplane

1985.8.12日本航空123便墜落事故発生機械構造物の破損事故の際.その破断面には破断の開始から最終破断までの全ての経過が現れる。練度の高い技術者や研究者ならば.破断面の観察で破断.損壊の経緯を読み取ることは可能である。🔳後部圧力隔壁の破断面◉運輸省の航空事故調査委員会は事故翌日の8.13午後には墜落現場に調査官を派遣して.広範囲に飛散した機体残骸の調査を始めた。しかし現場を管轄する群馬県警は欠片一つすら持ち出しを禁じたこともあり.現場での詳細調査は難航し遅々として進ま

田村飛行隊長は話を続けた。自衛隊と米軍では123便の墜落地点を正確に把握していたが、国の上層部はそれを直ぐには公表しなかった。123便にB-1の塗料が付着している可能性があるとして、先ず意図的に墜落地点の誤報を流した。その間に陸上自衛隊の精鋭部隊である習志野第1空挺団が大型ヘリで墜落地点に飛び、残骸の中から塗料が付着している部品を回収したのである。回収を終わらせてから国は正式な墜落地点を公表した。それは日付けが変わった午前4時頃だということだ。もう一つの現場、相模湾には123便の損失したラ

墜落の全容(前編)1985年8月12日.18:12′日本航空123便は定刻より数分遅れて羽田を離陸し伊丹へ向かった。高度7200mまで上昇し.18:24′35″相模湾伊豆沖で予定巡航高度24000フィートの水平飛行に移ろうとした丁度その時.右斜め後方から最新鋭ステルス機が超音速で垂直尾翼の直上を掠め飛ぶアクシデントに見舞われた。これにより生じた強力な斜め衝撃波により.123便は垂直尾翼の方向舵を含む約6割の部分とテールコーンを失い.また作動油圧ラインが寸断

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一定の年齢以上の方にとって「夏が来ると思い出す」のが、日航機墜落事故かもしれません。私の中では、生存者の女の子がヘリに吊り上げられて救助される衝撃的な映像と、夏の暑さがリンクして記憶されています。1985年8月12日、羽田から伊丹へと向かっていた日本航空123便が操縦不能に陥り、群馬県の山中ヘ墜落しました。救出された生存者はわずか4人。５２０人の死者を出した、日本の民間航空史上最悪の事故です。日本航空123便墜落事故-Wikipediaja.wikipedia.org日航機墜

◇堂入り、出堂へ、、（堂入り前日酒井雄哉大阿闍梨）（出堂翌日酒井雄哉大阿闍梨）五日目は堂入りの中日で、この日から毎日一回、口をすすぐことが許された。ただし、一滴たりとも飲み込んではいけない。それを確かめるため、また吐き出した水の量を計るほど厳しい掟になっている。酒井阿闍梨は「一口飲みたい」という強い誘惑にかられたが、無論、飲んでしまったら、これまでの修行もすべて水の泡である。これまで堂入りした行者のうがいした水は茶色に濁っていた。体内に残っている汚物で異臭が激しい。口腔内の腐った異物

衝撃波の成因と垂直尾翼の破壊★衝撃波が発生する状況❶遷音速で飛ぶ飛翔体が臨界マッハ数に到達すると、翼上面に部分的な衝撃波を生じて造波抗力が発生する。粘性に基づく抗力(摩擦抗力と形状抗力)と相まって音速の壁となる原因になる。❷超音速で飛ぶ飛翔体が、マッハ円錐を伴った衝撃波を形成し突き進むもの。❸超音速流が凸面や凹面で向きを変える際に生じる垂直衝撃波と斜め衝撃波。❹菅内で圧力差やスロート効果などにより生じる超音速流が形成するもの。等が挙げられる。いずれも主流に対する傾きの大きい速度や圧

昨日チラッと書いたけど、U君が最近左胸が時々痛むと言う。アバラ折った？って聞いたけど、そんな感じではないらしい。心膜炎が増えていると聞いたのでググったら、なんとなく該当するような？「心膜炎が増えているらしいから調べたら？」と言ってみた。ホントは前振りで「Vaccineを打った人の」ってつけたいとこなんだけど。心膜炎が増えてるってことくらい知っていると思いたい。ちゅーか増えてるんなら症状を紹介しておけば？って思う。（昨日厚労省に電話して言った）部長も風邪っぽくて寒い寒い

翌日の出来事としてバーバスポイント基地飛行隊との共同飛行訓練の様子が描写されている-中略-訓練後、4人は隊舎に戻りミーティングルームに集まった。先ず阿部がK子から仕入れた情報として、日本国内では7年前の尻もち事故歴が調査の対象になっていることを話した。そこにケインがやって来て事故についての議論が始まった。｢新たな情報を入手しました｣4人はケインの次に出て来る言葉に少し緊張した。｢皆さんがJAL機をエスコート中に遭遇した岩国からのC-130輸送機のクルー6人が、JAL機墜落の翌日アメ

はじめに2021年10月17日この日は私にとって忘れられない衝撃の日となった。日本航空123便墜落事故の調査をするうちに、縁あって連絡を取り合っていたY氏から非常に重大な内容の資料を託されたのである。資料はPDF化したデータを3つに分けてiCloudメールで送って頂いた。時は1985年8月12日日本航空123便に非常事態が発生してから直ちにアラート発進したF4-EJファントム.2機の編隊長.阿部典之元一等空尉の105頁にわたる大変貴重な記録である。阿部氏は記録を完成させたその日のうちに

あとがき私がこの案件を調べるにあたり、先ず参考にした資料は事故調査報告書とその解説書である。さらに航空力学、圧縮性流体力学、熱力学、材料力学、音響などの成書や論文などの文献も参考にしながら、私の専門分野からの解析も含めて慎重に調査を進めた。新聞記事や信頼筋(元米軍連絡将校.大手航空会社現役機長.元日本航空客室乗務員)からの情報も大いに有用であった。関連書籍、雑誌記事、ブログ、動画等は情報としての信頼性において優劣があるためそれに応じて参考程度とした。事故調査報告書を読み進めるにあたり、

◉最初の衝撃後.ごく初期の機体の動きをフライトデータから検証する日本航空123便の右斜め後方.同高度から飛来した超音速機が垂直尾翼の直上至近を掠め飛んだニアミスと仮定。超音速機が形成する強力な斜め衝撃波[入射波-機首部と翼部の2段波]が日航機の垂直尾翼直上を掠めて通過する際.上部ラダー取り付け部の継ぎ目では入射波後の反射波が溝を越えるのに足踏みする間に隙間が拡がり.押し寄せる多層の圧縮波がその隙間内で反射.融合を重ねて爆発同様の衝撃荷重を放射状に加え.前方へは2つの分力となって

序章：小田さんとの出会いあれは、２０１９年の夏でした。日航機墜落事故のYoutubeが出始めたころです。ネットで７/１６に東京早稲田大学での青山透子氏のシンポジウムがある事を知り、仕事をフレックスで早上がりし、群馬から何とか駆けつけたました。シンポジウム「情報公開と知る権利––今こそ日航123便の公文書を問う」|市民メディア放送局シンポジウム「情報公開と知る権利––今こそ日航123便の公文書を問う」日時：2019年7月16日(火)18時15分∼20時15分

伊豆半島に轟いたソニックブームの音圧レベル[デシベル.dB]を概算する事故当日18:24′の異常事態発生とほぼ同時刻に伊豆半島.賀茂郡河津町の海岸で.住民が波の音をテープに録音中に偶然｢ボーン｣という音が録音された。日本音響協会で分析した結果.そのサウンドスペクトログラムから衝撃波によるソニックブームと断定され.その音エネルギーは波の音の30倍以上と解析された。また異常事態発生の約40秒後に賀茂郡東伊豆町の東京大学地震研究所.箒木山観測所で微気圧振動計に記録された微気圧振動波は.CV

トランプ大統領誕生おめでとうございます✨これからどんどんDS（ディープステート）の悪事が暴かれていきますね⚫︎病人が増えれば薬で儲かる⚫︎パンデミックを起こしワクチン強制にすればワクチン代で儲かる⚫︎戦争を意図的に起こして軍事で儲かるこれらはすべて仕組まれていることですからね今頃、ファ○ザーやモデル○はてんてこ舞いでしょうねオバ○さんのノーベル賞受賞って何でやねん！戦争起こしまくってんやで！ですよこの数ヶ月、前回のように不正選挙で負けないか動向を見ていてハラハラしていましたがとり

圧力隔壁破断説の根拠と示されるものは衝撃波による外部要因で説明できる☆以下に事故調査報告書が後部圧力隔壁から破断が始まった根拠として挙げている事項を羅列するが、これらは全て衝撃波による外部からの衝撃力で説明できる事柄である。⚫︎後部圧力隔壁は上方の第1ストラップと第2ストラップの間で大きく非与圧側に折れ曲がっていた(報告書.写真77〜83)⚫︎与圧側の断熱材が後部圧力隔壁の後方の非与圧区域(水平尾翼.垂直尾翼残存部.胴体後部)に広く付着していた(同写真94.95.97.98)⚫︎後部胴

翌8月13日0600.百里基地に起床のラッパが鳴り響いた。眠い目を擦りながらベッドを整頓していたところに警務隊の当直士官が入って来た。｢おはようございます。本朝の朝食は食堂ではなくこちらで用意しますので本庁内で摂っていただきます。その後はここで待機してください｣すぐに阿部が、｢一度隊舎に帰らせてくれ。着替えや洗面道具など他にも取って来たい物がある｣｢申し訳ありませんが、本庁から外出させぬよう通達を受けております。隊舎に必要な物があればメモを渡してください。警務隊員に取りに行かせます｣

◉垂直尾翼損壊の貴重なサンプル墜落事故翌日.8月13日の夕方に相模湾で護衛艦｢まつゆき｣に発見され回収された垂直尾翼の残骸は.前縁上部のまとまった部分形状をよく維持しており垂直尾翼の破壊状況を知る上でたいへん貴重なサンプルとなった。また8月14日午前10時頃に相模湾を航行中の漁船によって下部方向舵最上部の残骸が回収された。図①図①B747垂直尾翼模式図🔳回収された垂直尾翼前縁上部の破壊状況日本航空123便は相模湾伊豆沖の上空で異常事態に見舞われ.その際に破壊された垂直尾翼と

真相は闇👿２００９．８．８日、日航123便事件の真相を追っていたワールドフォーラム代表・佐宗邦皇氏は動画の月例会で講演中、主催者側が用意したと思われる「おーい！お茶500ml」二本の内、一本を手に取り一口飲んだ。そのわずか１分程で突然倒れ、救急搬送翌日帰らぬ人となった。享年59歳。pic.twitter.com/YsQHjwPoIE—あやちん(@BIdp13K78lEsacI)August11,2023日航機墜落事故のデータの開示を求めた裁判で、日本航空と遺族が

◉下向きの垂直加速度の前段階で起きていた事象前回の補足になるが..相模湾伊豆沖での異常事態発生の際.早期に下向きの加速度が生じた原因と経緯について。事故調査委は.圧力隔壁破断を起因とするならば垂直尾翼破壊のプロセスについて.重心回りのモーメントと胴体の弾性モードの連成を考慮するべきであった。その時間は十分にあった筈である。簡略化した解析は結果に至る過程の事象間に矛盾を生じさせ.実に曖昧な帳尻合わせをしたという印象を受ける。よって異常事態発生直後の機体の運動について.事故調査報

「偽善なし、妬みなし、お金不要、承認欲求あり」の私の話を聞いて下さい。当ブログはメディア・国会議員も読んでます。政治に全く無感心で政党交付金狙いのN国党立花孝志が当ブログを読んで、あたかも私見であるかのように発信してます。あんなクズが私と同じ考え？？？その証拠として立花孝志は「日本保守党を応援する」なんてバカなことを言ってます。～～～～～山本太郎は非正規雇用は人権侵害かのように言い放ってる。そう思うなら、山本太郎が起業してれいわ支持者を正社員雇用してあげれば良いのに、それはできない。自分が

落合証言から分析する時系列と飛行経路落合由美さんの証言は、基本的に事故調査報告書の飛行経路略図と時系列に合わせてある印象である。一見すると羽田にも横田にも向かった様子が見られない。これを羽田緊急着陸や横田緊急着陸の予定があったものとして吟味し直すと、証言からは、大月旋回の中盤18:42′頃から墜落直前の18:55′頃までが完全に欠落していることが分かる。これを以下に説明する。先ず証言内で矛盾することを一点のみ挙げる。酸素が出なくなった時刻(酸素供給は約18分間)は18:43′頃である。そ

ファーストアクシデント後の機体の姿勢制御(フライトデータから)旅客機の巡航時の姿勢は.通常機体の基準軸は水平でありこの時の迎え角は0°である。そしてゼロ揚力角の分だけ重力に釣り合う揚力を得るため水平飛行を継続出来る。しかしながら日航123便はファーストアクシデント後は総じて迎え角は4°〜11°と機首が上がり過ぎていた。垂直尾翼の破断部で空気流の剥離が顕著となり.伴流のため空気抵抗が強くなって機体尾部で抗力が増大した。そのため全機空力中心は前方に移動して.重心の前方移動[22.8

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リブログさせていただきます今年と来年、日本は（世界は）激動の年になると思いますのでこちらを取り上げさせていただきました日本がなぜこのような状況なのか不思議に思う方にもぜひ読んでいただきたいです日本は素晴らしい国でしただから目をつけられたのです失われた30年の始まりとなったのは日米間で交わされた「1985年のプラザ合意」であり、その1か月前には「日航機墜落事件」日航機墜落事件この事件をきっかけに日本は陥れられていくことになりますこの事件は本当に酷い今だに消化するだけのメンタルが私

阿部と白鳥は無断外出から無事に隊舎に帰り着くと、待ち侘びていた谷口と北沢に無言で新聞を手渡した。消灯になり照明は消したが、ある者は憤慨しある者は冷静にこの件について意見し合った。皆、外部からの飛行物体による衝撃で損傷したとする見解で一致した。飛行物体についての議論阿部:問題は何が垂直尾翼を破壊したかだ。北沢:まさかミサイルじゃないでしょうね。阿部:ミサイルなら信管でも外さない限りあんな損傷にはならないよ。白鳥:例えば航空機そのものだとか。谷口:航空機ならその相手もダメー

｢日本記者クラブ.取材ノート｣掲載記事から日本記者クラブ.取材ノート2021年10月掲載分【共有できなかった墜落地点情報】藤森研を参照して検証の補足にする。(尚2022.812朝日新聞デジタルにも同様の手記が掲載された)1985年8月12日.朝日新聞社社会部の藤森さんは会社の取材ヘリ｢ちよどり」で20時30分に羽田から飛び立ち.21時09分に墜落現場の上空に到着した。ヘリの計器は羽田から方位304°.距離60マイルを示していた。羽田に帰着後に操縦士らと共に地図にコンパス

CVRとDFDRの時刻の誤差CVRとDFDRを照合する場合は、時刻の誤差を考慮して1秒未満の事象は原則として比較することはできない。この誤差がある為に寸秒で進行した垂直尾翼損壊の過程が曖昧になっている。CVRの時刻に対してDFDRがどの程度進んでいるか又は遅れているかを詰めることで異常事態発生時の事象をより緻密に検討したい。🔳CVRとDFDRの時刻の誤差について報告書P75.76上記からDFDRにはキーイング信号が入力されてから1秒以内の誤差で記録されること、またDFDRの時刻はACC

｢垂直尾翼破壊の解析のための試験研究｣について▷付録2の解釈報告書の付録2｢垂直尾翼破壊の解析のための試験研究｣から.仮に圧力隔壁破断によって与圧部からの噴出流の一部が垂直尾翼内に流入したとして、果して垂直安定板の内圧上昇で頑強なアフトトルクボックスを破壊し得るのかどうか、破壊の順序はどうなるか。事故調査委員会はこれらを検討するために以下の実験を施行した。■実験1｢垂直尾翼部分構造の破壊試験｣▷部分構造模型の圧縮空気による破壊試験.および予備実験｢ファスナー破壊試験｣