SR311

大気開放仕様なので車検は取れるんですが・・・ブローバイガスって自分も臭いし周りにも迷惑が掛かりますよね。でも、我が淑女はオリジナルの状態が大気開放の設計なので尚更なのです。後の年式からマイナーチェンジで、ロッカーカバーからエアクリーナーケースにホースが接続された還元式に変更となっています。今回は、オイルキャッチタンクを新たに設定しオリジナルよりも高機能な還元仕様になるようにしようと考えました。一般にオイルキャッチタンクと言えば、本来の目的は競技などのトラブル時にエンジンオイ

平成10年に車検が切れた43SR。オーナー氏は、このクルマを仕上げて路上復帰をするべく突っついてたものの、実働SRを手に入れる事になったため、当方で買い取ることに…。ホーンパットもげてるし、全体的にヤレまくり。メーターもホコリで曇ってる…。しかし、肝心なのはダッシュボードに浮きはあるものの、割れが無い。さらに、メーターが43年のリング付きで揃っているのと、スイッチノブが3つオリジナルのタイプなので、過去に降ろされてないダッシュである可能性が高い。従って、配線はいじくりまわされてないと考

いよいよ大詰め・・・かな？やっとこさ、エンジンブロックにシリンダーヘッドを取付ける工程となりました。ですが、ジャンクな部品を再生しつつ組み立てていますので、ここでもひと悶着あったのです。組付けに必要な、ヘッドボルトもプッシュロッドも、すこぶる汚いので、錆取りとクリーニングをします。今回はモノタロウの錆取り液を使いました。何度も回収し使いまわしておりますので、既に汚いですね～（笑）適宜漬け置きして引き上げました。黒ずんだ状態です。これは表面についた汚れみ

シート背面にあるレバーを引き上げてロックを外せばシートは手前に倒れるわけだが、ローウインドウ車は低い位置にレバーがあるので、屋根があると操作しにくい。レバーは座った時の腰の位置ぐらいだ。そして、後期ではレバー位置が肩の辺りに変わった。ハードトップとヘッドレストの隙間から手を突っ込んでレバーを操作。ロックを解除すれば、シートは手前に倒れる。上の方に写ってる、L型をしたレバーがロック金具。これが、操作レバーとワイヤーで繋がっていて動く仕組み。座面側に見えているのが、前回記事で紹介したローレットボ

SRL311U20エンジンのオーバーホール兼チューニング依頼頂いておりまして何とか終わりましたので、ご紹介いたします。（オーバーホール・チューニング内容）（腰下）●ボア：φ91.5ストローク：純正83㎜で2183㏄仕様！R型コンロット＋流用ピストン仕様！●クランク：錆出てましたので、親・子0.5㎜アンダーサイズメタル組み＋一体バランス取り。●フライホイール：弊社フライホイール購入して頂きました。●クランクプーリー：リジット加工。（HEAD)●バルブガイド製作～入れ替え～バ

クラッチ周りを見極めていこう！・・・前回、クラッチカバーを指定とは違うものを取付けてみたので、それに合わせてベアリングとスリーブを取り寄せました。プレスで圧入し、比べてみると・・・高さは、殆ど一緒。抜き替えてベアリング交換だけで良かったかも（汗；；ベアリングは当たり面の半径の大きい左のものが、今回の調達品。右が通常品。クラッチカバーのダイヤフラムバネの内径が違います。上が今回の採用品、下が通常品です。この大きさで、ベアリングが決まってきます。

エンジンかけてキャブ調整するも、どうにも音がうるさい…と、思って「どうしたものか…」と考えてたら、近所の交番から巡査が来て、「騒音で110番通報が入ってる」と。「どうも、このマフラーが悪い様なので、大至急交換します」と答え、巡査にはお引き取り願うも、どうにも交換した方が良さそうなので、エキマニからマフラーエンドまで全部外した。水漏れは無かったが、どうもインマニの取り付けは怪しい。水路には液体ガスケットが入って、かろうじて止まっていた感じ。インマニのガスケットは、銅のところが当たってないような

色々と悩みどころがありますね～以前オーバーホールしたヒーターコントロールバルブをようやく本日取り付けました。新品のように美しく仕上がっています。まず、ボディに仮止めしてヒーターコアとの接続ゴムホースのサイズを探ります。パイプ同士が接触した状態に差し込んで接続するものです。測ってみたら35㎜～40㎜位でしたので、40mmでホースを切り出しましたが、収まりが悪かったので35㎜に短縮しました。これでしっかりと取り付けることができました。あとは、ワイヤリ

一応、取扱説明書には「幌の取り扱い」として、2ページもの「特集」が組まれている。概ね、取り外す時は「前側から後ろ側へ」取り付ける時は「後ろ側から前へ」といった内容で、たしかにそのとおりなのだが、これはSP・SRの幌を熟知してればこその話。つまり、新車当時は、納車の際にデイーラーのセールスから、実際に扱い方法の説明を受けるだろうから、これで十分というわけ。しかし、今は中古車で購入しても、そうそう丁寧な説明を受ける機会はそうそうない。そこで今回は、永久保存版となるような記事を書いておこう。まずは、

43SRに付いてたセンターコンソール。欠品も多く、しかもフタは部分補修されて、いかにもチープな感じ。しかも、残念なことにフタがちゃんと閉まらない。カギはロックが効かず、一番前に付くリングもない。フタの裏に付くプレートも無い。キーシリンダーは、引っ込んだままなのが、ロック出来ない原因。右が外したシリンダー、左がマトモなシリンダー。要は、ロック機構の下側が折れて欠落してしまったので、ロックリリースが動かなくなってしまっていた。完品のシリンダーに替えて、更に汚かった灰皿にかけてのプレートもリ

これは43年車のカタログに掲載されているU20の写真。これを見て、いまやってる43SRに、何か足りないモノがあると気づいた。やはり、コレを投入せねばならないか…しかし、最後の1個。断腸の思いである。シールの柄が違うだけなんだけど、エンジンルームの演出には欠かせないアイテム。あっ！乗り降りする際に、なんだか肩ベルトが面倒だなあ〜と、思ったら、肩ベルトホルダー付けるの忘れてた。肩ベルトホルダーは、一度ヘッドレストを外して取り付ける。そして、取り付けた状態でホックを外して肩ベルトを通してや

シートは座面のゴム及び、スポンジの補修、ヌイグルミを新品に交換して完成。ヘタったまま乗ってると、床にお尻が付いてしまって腰に負担がくる。張りゴムで支えるタイプのSRで採用されてるシートは、座面ゴムの張り替えはやっておきたいポイントの一つ。シート背面の棚板部分は、角部にビニールレザーを貼って置いてから、床面の突き当たり壁に縫製したトリムレザーを張り込んで、上部には棚板トリムを載せる。棚板トリムは接着してしまうと、万が一雨などで棚板を濡らした場合、水気を拭けなくなってしまうので載せてあるだけなのだ

全国1000万のハードトップファンの皆様、いよいよ実装ですよ〜！…と、いうことで、フロントの金具から合わせてゆく。最初に決めなければならないのは、フロントセンター金具の突き刺さりが、ちゃんとウインドウ側のセンター金具に刺さる事。3つとも金具のネジを緩めた状態から、センターを合わせてゆき、左右から決めてゆく。ガッチリと左右のツメが均等に効く位置を探る。何度かの微調整で、位置が決まってきた。金具はハードトップの中で遊んでいる板を、ビスで固定する事によって位置決め固定するが、金具の裏にゴムが入

エ～イ面倒だ！まとめてめんどうみよう！先日からワイパーのことをやっていますが、当然スイッチを入れての作動テストなどをするわけです。ところが、切り替えが芳しくないときが時々起こるのです。スイッチノブをカチカチ揺らすと導通したり切れたりといまひとつの状況なのです。これは間違いなく経年劣化による接触不良が主な原因でしょう。調べる時にはアナログテスターで導通計測する方が針が動くので状態はわかりやすく、正常ならスイッチオンでビシッと針が目いっぱい振り切るのでよくわかりますし、フラフラと左右に揺

SP310からSR311へと移行してゆく際に、運転席から目に入るメッキ物は、梨地とされたわけだが、それは徹底されており、アンテナも梨地とされたものの1つ。これは、SRのキー一式だが、一番上がメインキーで、真ん中がアンテナキー、さらに下のキーがドアやトランクとガソリンキャップ。この横長の穴にキーを差し込む事によって、アンテナが飛び出す仕組み。いたずら防止だ。突き刺すと、バネの力で中途半端に飛び出す。伸ばすと、こんなに長い。しかし、過去に短い新品アンテナを付けた事もあるが、相性が悪いのか、は

電磁ポンプ〜キャブにかけて、パーコレーションが起こるかどうかを調べるには絶好の猛暑である。人間がダメになるか、クルマがダメになるか…、試運転に出掛けてその状況変化をチェックする。連続する緩やかな勾配区間で、吸気と排気の音を確認しながら3速〜4速〜5速での等速における吹け方をチェックする。上りと下りで別々の負荷をかけ、パンパン言うか言わないか。かなり熱の入った状態でクルマを止めて、少しの間アイドリングさせてみて、エンジンルーム内を渋滞に近い状態にする。ノーマル車高のSRだが、新車時と同じ外径

現在SP311のR型エンジンチューニングを行っております。そのエンジンに使いたい！と言う事でクライアント様がSR311用の純正アルミオイルパンをお持ちになりましたが・・・恐怖のキャツアイにやられたオイルパンでした・・・補修して使いたいと言う事で補修していきます。見てみましょう！！（前側）（中側）（横）こんな感じで溶接で直そうとした努力の痕とデブコン？？なのか良く判らない物体でギトギトになっています。この補修の痕を全部落とすの無理なんで！こうしました！！！バッフルプレート

フロントはエンブレムサイドマーカーモールと外して磨いたけど、リアはやってない…ってわけにはいかないので、リアもエンブレム外した。外した全エンブレムは全て磨いて、フロントフェンダー同様にボディ側も磨いてから取り付けていく。地道な作業だが効果バツグン。エンブレムが付いたままだと、どうしても周りの汚れは落とせない。3000円ぐらいで売ってる汎用のウォッシャーバックが付けられていたが、なんとか使えそうなオリジナルのウォッシャータンクとブラケットが用意出来たので、オリジナル形態に戻す。中古モー

地味な作業が続く43SRだが、快適に乗り回せるクルマにするには、ココで手を抜くわけにはいかない。コアが抜かれたヒーターユニット。内側の堆積した汚れをスクレッパーで落として、外側はペーパーを当てて、表面を綺麗にととのえる。結局、ブラストまでかけてしまった…塗装は、3度塗り…ヒーターユニットに、手をかけすぎな気もしますが…オーバーホールが済んだコアと並べてみる。こうしてみると、塗装して良かったかな。コアを組んで、レオスタットとハーネスも、オリジナルの配線に復元。モーターも組みこんで完成

信頼性はともかくとして、雰囲気満点？！でいこう！昨年12月に「ホーンリレーとレジスター」のお題で書いていました。今回はその続編とも言えるものでしょう。この写真の上段は上記のブログで新旧のホーンリレーとして紹介したもので、下段は、左がヘッドライトリレー、右がホーンリレーです。左側の錆びたものは、昨年P410ブルーバードの解体車から入手したもので、１２００スタンダード車のものなので、１９６３～６５年位のものと推測されます。右側は、上が昨年日産部品で購入した新品(26320-

穴をふさいだだけでは片手落ち・・・ダヨネ～あれから、床修理や内装作業を始めてしまったので、月日だけが流れてしまいました。なぜかヒーターコアの内面洗浄について書いていなかったので今更ながらアップします。旧車なんて元々は一般ユーザーに乗り継がれたクルマが大半です。しかも、新車から今に至るまでディーラー並みの整備点検を受け続けたクルマなんて稀有なものです。そのような個体ならまだしも、我が淑女のようなかなりいい加減な管理の元、複数オーナーによって弄ばれたり放置されたりして今に至

全国1000万のSRファンの皆様、おはこんばんちは。後ろの白いSRが気になる方もいそうな気がしますが、今回も45SRです。スペースの関係があるので、まずは白と赤SRを入れ替え。白にワタナベホイールが入ってたんですが、どうもブレーキパイプに当たってる気配があるので、白に純正ホイールを貸し出して、赤にはワタナベを履かせた状態で表にだす。45SRを奥に入れたら、ボンネットを外して、ラジエターを降ろす。キャブレターは付いたままでも良いとは思うが、セルの配線とかがやりずらいので、キャブも降ろした。

パンドラの箱を開けてしまったか！？三度目の正直は落とし穴だった・・・実はこのラジオは３台目なのです。１台目は、実家にあったもの。おそらく商売をしていたのでその営業車に付いていたものだったと思われます。温存した後スワップミートで売却。２台目は、淑女に搭載されていたもの。当時色気を出してしまい、感度良好だったのもかかわらず、３１０サニーか９１０ブルのFM付に換装してしまい。後にスワップミートで売却。しかし、近年当時の純正にこだわりたい気持ちがもたげてきて探したところ、入手した３台目

タイヤから空気が漏れて、2〜3日するとペッシャンコになってくるので、取り引き先のタイヤ屋さんに、大きさだけ揃えてハンパになってるタイヤを4本入れ替えてもらう事にした。ちょうど、そのタイミングでクルマも入れ替えようということで、移動用に純正ホイールを履かせた。ならば、せっかくなのでホイールキャップも付けてみる。純正ホイール履かせると、こんな感じ。新車当時のバイアスタイヤ外径は、大体620ミリぐらいのはずで、この履かせてるタイヤセットは概ね同様の外径。入れ替え中の一コマ。この2台は、車高ノ

ヒーターコックともいうたまたまであるが、ここには３つの「ヒーターコントロールバルブ」があります。例によって新品はひとつもありません。ひとつは、我が淑女に装着されていたもの。あとの２つは某ショップで捨てられたものをもらってきたものです。当時は日産から新品が出たので簡単に交換されていたのです。研究用としては、もってこいといった感じの逸材です。さて、３つの内、一番古いと思われるものが我が淑女のもので、ここでは「A」とします。そして、「B」は「A」に準じる異形態のものです。６７

モノがない時代の工夫の産物手元に、或るセルスターターモーターがある。その昔、どうしても淑女に「リダクション式セルスターター」を付けたかった人物が工夫して造ったものである。セルモーターはご承知のように、バッテリーでモーターを回転させると同時にソレノイドスイッチが入り、ギヤ移動しその回転をフライホイールに伝えてエンジン本体を回転に導く部品です。「リダクション式」とはとういうものだろう。これは通常の機構ではトルクが足りなくなるような環境で、そのトルクを増強するための機構を備えたタイ

ステムシールが悩ましい⁉紆余曲折、試行錯誤を繰り返していたシリンダーヘッドの組立も、漸くバルブの組付けまで漕ぎつけました。以前の記事「日産R型エンジンヘッドの考察」でも解説したのですが、シリンダーヘッドのバルブスプリング取り付け部の形状が２種類あり、ステムシールもそれぞれの方式で賄われていますが、前者は後者は「ステムシール」を採用しています。ところが、前者では確実なオイルシール機能ではないため、オイル下がりの懸念があります。今回再生しているヘッドは、初期のアルミヘッドなので

あ～やっぱり漏れてたのね・・・以前、といっても稼動していたときに若干のリメイクをしていたので、確か使えるはずだと考えそのまま組んじゃおうかな～と思う横着な気分を押し殺し、分解して確認することにしました。古い記憶では、LLCのあの甘い臭いも感じたような記憶が漂ってきたからです。結論として歳月を経て経年劣化も起こしていたので再度の確認は正解でした。今回はそのメインの部分のヒーターコアの修理（実際には応急レベルで処理、本来ならコアの入れ替え修理を依頼するレベルでしょうが）毎度の、

もうちょっと古い年代のモーターの方が楽だったかも・・・少し間が空きましたが諦めたわけではございません。前回、上手くベース版にフィットしたまでは良かったのですが、電気制御の塩梅が悪かったので、スイッチを単純につなげても正しく作動しませんでした。一番の問題は「オートストップ回路」です。ワイパースイッチを切ると直ぐには止まらず、ガラス面下の定位置までは作動してから止まる機能です。そこで、各種の同等ワイパーモーターを取り寄せました。左から、SP311純正、ラフェスタ用、フーガ用、ホン

部品番号が違えばトウゼンです！以前まだ純正のワイヤーハーネスが新品で購入出来たときに入手しました。と言っても人気車種の「SR311」用です。つまり、67年～用です。再販されるのはやはり人気のある方ですね。もちろんプレミア価格ではなく正価での購入です。「SP311」用、というより「65～66年」用が入手できれば全く問題なかったのですが、ないのですから他のもので代用するか、一から引き直すほかないのです。その配線は殆どが同じなのですが、若干の仕様違いがあるので、手直しすれば事足り