SP310

何年越し？まあいいじゃないの！ホントにホント、漸くという言葉はそのためにあった！な～んて言ってないで、さっさとエンジンを車体に載せっちまおう！まずは、おさらいとしてエンジンマウントの確認から。同じように見えて左右で違うエンジンマウント。というより「ブラケット」です。並べてみると長さが違います。長いのが左側用です。パッと見の見分けは、切り欠けがあるかないかです。つまり、長くて切り欠けのあるのが「左用」です。ナットで留められているのが、エンジンマウ

人生いろいろ、そしてカスタムとなりにけり・・・第一期の再生時（1994年）に、底の抜けた純正のグローブボックスは取り外して捨ててしまいました。その際に、アルミ板でカーステレオを取付けていました。しかし今回の再生では、失われたグローブボックスを再現しようと試行錯誤して作成を試みました。結果としては、他の要因から純正サイズとは異なるもので決着しました。さて、時間は結構巻き戻されます。まだインパネはベースに戻した状態の時です。ひょんなことで入手した日産のサービスダイヤ

小さくてもいいのかも・・・SP311の標準仕様は、カートリッジタイプではなく、中のエレメントだけを交換するタイプなのですが、車両入手時点で既にカートリッジ式にブラケット共々交換されていました。実際に使用する上では、カートリッジの方が扱いやすいので、純正戻しをすることなく使っています。以前、日産パトロール（60型）を乗っていた時は、エレメントのみを交換するタイプでしたので、交換時に漏れ出た残オイルで周囲が汚れて後始末に手間を取りましたが、カートリッジタイプだと汚すことも最小限で便利で

いよいよ大詰め・・・かな？やっとこさ、エンジンブロックにシリンダーヘッドを取付ける工程となりました。ですが、ジャンクな部品を再生しつつ組み立てていますので、ここでもひと悶着あったのです。組付けに必要な、ヘッドボルトもプッシュロッドも、すこぶる汚いので、錆取りとクリーニングをします。今回はモノタロウの錆取り液を使いました。何度も回収し使いまわしておりますので、既に汚いですね～（笑）適宜漬け置きして引き上げました。黒ずんだ状態です。これは表面についた汚れみ

大気開放仕様なので車検は取れるんですが・・・ブローバイガスって自分も臭いし周りにも迷惑が掛かりますよね。でも、我が淑女はオリジナルの状態が大気開放の設計なので尚更なのです。後の年式からマイナーチェンジで、ロッカーカバーからエアクリーナーケースにホースが接続された還元式に変更となっています。今回は、オイルキャッチタンクを新たに設定しオリジナルよりも高機能な還元仕様になるようにしようと考えました。一般にオイルキャッチタンクと言えば、本来の目的は競技などのトラブル時にエンジンオイ

意外と種類があったようなのです！ここに旧い書籍があります。昭和52年（1977)暮れに「企画室ネコ」によって発行された「FairladyⅡ」という豪華本である。当時の価格で4600円！当時中学生だった小生には知ることもなく買えるものでは当然ないものですので、後に古本として入手したものです。「Ⅱ」があるということは「Ⅰ」も当然あるのですが、今回はこの「Ⅱ」中にある「車体の移り変り一覧」という項目を見ながら書いています。S30系も記載されていますが、SP310系についての

純正仕様と違うものを付けるということは・・・面倒な工数が増えるということ。とはいえ、性能アップの為わざわざそんなことをしているのですけどね。以前分解掃除した70Aのオルタネータを取付けました。取り付けに当たっては、H20エンジンについていたブラケットを使いました。取り付け部分が短いので、適宜スペーサーをかまして適正位置にベルトがかかるような位置に調整します。また、ボルト太さもM10なのでそのまま使えます。（純正オリジナルはM8）ベルト長さも純正とは変わっ

当初は純正仕様の予定だったのだけど・・・最近の進捗がないので、過去の作業を記事としてアップします。淑女の購入時にはモモのインディが付いていましたが、好みではなかったのでモトリタ（実はJPC）に換えていました。或る時知人が、”割れのないきれいなもの”に交換したので、”あげる！“と言われたので、純正ハンドルを素直に頂きました。ただし、ホーンボタンはありません。すごく嬉しかったものの、中々のジャンクコンディションで、これを再生するのは至難の業です。それでも、再生するつも

あるはずのものがない！どこにあるのか？母を訪ねて三千里。探し物はちょっと置いておいて、オリジナル形態のサーマルトランスミッターの新品を入手したので、取り付けようとよく見ると、ちょっとおかしい。右がSR用として売られていたものであるが、ベークライトの色が「黒色」なのです。元々SPについていたものは「茶色」です。SPも1500(SP310)までは、ラジエーター圧力が0.3kg/㎠で、「黒色」が指定品。1600(SP311)、2000(SR311)は圧力が0.9kg/㎠

天は見放さなかった…キャブレターのオーバーホールをするにあたり最低限入手したいものはやはり「消耗品のキット」でしょう。SUキャブに至っては、ジェットニードルとノズルは必ず交換したいものです。しかし、随分前から日立製SUキャブの部品は入手困難で、調子の悪いキャブを直すことができずソレックスなどの換装をするケースも珍しくありません。もっとも淑女に関してはパワーアップを目的に換装する人の方が多いかもしれませんね。それでも、SUキャブの悪評はあるのですが、排ガスで車検が取れない等話は随分

整備要領書には、なるべく分解しない・・・と、書いてありますが、元があてにならない中古品なので、再確認は必須です。結局は、汚いので清掃して組み直しをすることになりました。組み込みにあたっては、2点の要点があります。①心出しを確実にすること。②アイドルアジャストナットの目印を、正面に合わせること。以上です。①は、ジェットニードルとノズルの干渉による異常摩耗と燃料計量の不備につながります。②は、目印のあるものに限りますが、調整時の原点位置がわかることで、正確な回

部品番号が違えばトウゼンです！以前まだ純正のワイヤーハーネスが新品で購入出来たときに入手しました。と言っても人気車種の「SR311」用です。つまり、67年～用です。再販されるのはやはり人気のある方ですね。もちろんプレミア価格ではなく正価での購入です。「SP311」用、というより「65～66年」用が入手できれば全く問題なかったのですが、ないのですから他のもので代用するか、一から引き直すほかないのです。その配線は殆どが同じなのですが、若干の仕様違いがあるので、手直しすれば事足り

結構適当にやっています。久々の作業記事です。淑女の路上復帰に当たって、電装面での強化もしなければなりません。単純に点火の為だけではなく、ETCをはじめとした電装機器を増設しているので必要なことなのです。そこで、純正の30Aでは当然心もとないので、新たに入手した「FJ20」に採用された70AのICレギュレター式に換装します。大は小を兼ねるというわけです。軽自動車用の方が小さくて高機能なものはあり、そちらをコンバートする方は多く見受けられますが、フィン付が旧式な雰囲気をそ

定評には乗ってみようと思うのです。少しずつ時間のある時に進めています。今回は、トランスミッションにオイルを注入します。それだけのことなのです。せっかくですから、評判の丸山モリブデンを入れることで効果を期待しようと考えています。最近、斎藤商会さんが楽天市場に出店することになったのでそちらから購入しました。注入するには、ポンプを必要とします。デフオイルの注入にも使ったコレで行います。ダイソーで購入した金魚水槽用の水汲みポンプをホースを適度に短縮し、吸い口に重りを巻

前々から気になっていたあいつ・・・便器の取付などに使われている化粧ナットです。以前のブログでも気になっていることは書きつつも、今度今度と先延ばししてしまいました。それがこのロッカーカヴァーのナットです。以前のブログでは、純正部品が出たには出たがとても粗末な出来の為、使う気になれないというものでした。その新品部品は下の写真の右のものです。そこで、トイレに見かけるナットは使えるかどうかが気になっていたのです。それがこちら。並べてみます。なんとなく

オイル管理って大事です！漸くロッカーの組立となりましたが、ここも問題山積なのです。元の鉄ヘッドを含め、数基のヘッドが集まりましたが、みんなジャンク相当品です。そんな部品の中から、少しでも“マシ”な部品を選択し組み立てていかねばなりません。さて、ここにはたくさんの「ロッカーアーム」がありますが、お世辞にも良品とは呼べるものがありません。一見しただけではわかりませんが、問題は内面の状態です。かじってしまって虫食いが酷いのです。左のものなど使う気になれません。

簡易的でも、それでよければいいんじゃない？たまたまYoutubeを見ていたら、サンポールでめっきをしてみるといったような動画がいくつか散見されました。もちろん中には、なんじゃいこりゃ？というものもありましたが、排水の処理までしっかりとされているまじめなものもあり感心しました。実際、めっき処理の排水処理の問題で撤退を余儀なくされた工場もありますから大事な話です。さて、それに感化されたので、めっき処理をやってみました。今回は、亜鉛めっきですが、錫めっき、銅メッキ、ニッケルめっき

ちょいと、知恵の輪状態・・・かな～前回のサクションピストン等の組付け以前の作業です。というのも、バタフライ（スロットルバルブ）の組付けも繊細なところがあります。はめ込んでネジ留めすればそれでよいというものではなく、バタフライの全閉状態で、ボディとの隙間がないようにきれいに外周が接触している状態にしなければならないからです。そのための確認に、光源に向けて透かして見ることで隙間のない位置を探る必要があり、隙間があれば、その先の光源からの光が漏れて確認できるのです。こちらは

ブルータスお前もか・・・と、ため息をつきつつ、つぶやきたくなってしまいます。なかなか素直にいかないものです。今回はクラッチの油圧系を接続して完成させる際のトラブルとその始末についてです。以前行った純正外のオペレーティングシリンダーを取付けたところからの続きとなります。クラッチ板の取付④スリーブ・ベアリング・オペレーティングシリンダー純正外の部品を使うことによって機能は高性能となる算段ですが、そのために純正品の規格とは合わない部分を変更する必要があります。まず、既

紆余曲折って・・・そうなんだよね～前回までに腰下の組みなおしを完了しました。そうすれば、シリンダーヘッドを載せるだけ！なんだけど、過去からのお土産がたくさん詰まった帰国子女のヘッドにはまだ問題は潜んでいました。シリンダーヘッドの再生のブログは随分とご無沙汰しておりましたが、この年月の間にも作業は進捗していました。時間も経ってしまったので、今回のテーマに組み入れてしまいます。なので、シリンダーヘッド再生のテーマは尻切れトンボみたいになってしまいますが、ダブルテーマでエントリ

クラッチ周りを見極めていこう！・・・前回、クラッチカバーを指定とは違うものを取付けてみたので、それに合わせてベアリングとスリーブを取り寄せました。プレスで圧入し、比べてみると・・・高さは、殆ど一緒。抜き替えてベアリング交換だけで良かったかも（汗；；ベアリングは当たり面の半径の大きい左のものが、今回の調達品。右が通常品。クラッチカバーのダイヤフラムバネの内径が違います。上が今回の採用品、下が通常品です。この大きさで、ベアリングが決まってきます。

ステムシールが悩ましい⁉紆余曲折、試行錯誤を繰り返していたシリンダーヘッドの組立も、漸くバルブの組付けまで漕ぎつけました。以前の記事「日産R型エンジンヘッドの考察」でも解説したのですが、シリンダーヘッドのバルブスプリング取り付け部の形状が２種類あり、ステムシールもそれぞれの方式で賄われていますが、前者は後者は「ステムシール」を採用しています。ところが、前者では確実なオイルシール機能ではないため、オイル下がりの懸念があります。今回再生しているヘッドは、初期のアルミヘッドなので

適当精神である！まあ適当といっても、適度に当然にというアバウトな感覚なのであります。さて、タイミングギアカバーを取り付けることにしましょう。ところが、この部分のガスケットは製廃部品とのことで入手できませんでした。ただ、ガスケットですから「ガスケット紙」から切り出せば事足りるのです。純正品はコルク製ですが、用が足りればよいのです。カバーをあてがい縁取りをして切るだけです。あと、穴はポンチで打ち抜きます。出来上がったらブロックに取り付けます。カバーを取付