CDI

もう、四十年以上前になりますかね？白金プラグ（プラチナプラグ）で、１０万キロ、無交換ってのもあったし最近では、イリジウムプラグだっけ？なんか、流行ってたよね。んで、僕のＺＺ－Ｒは、一年に一度の頻度で交換している。(普通のプラグを)距離にして、６０００～８０００ｋｍかな？間違いです。３０００～４０００ｋｍです。キャブ車だから、ミクスチャーが適当(濃いめ)なので、このくらいの燻りは仕方ないのかな？シグナスは三～四回のオイル交換の際に交換している。距離

■復活前にお手入れ4しばらく運用を休止していた管理人のヤマハXTZ125「ねこちやづけ」久しぶりの本格的な復活を前に、CDIとかジェネレーターとか、イグニッションコイルとか、各部の配線とか、軽く確認とお手入れを実施しておくのだった。最近はいろいろあって記事のアップが特に遅れがちなので、今後の話（と管理人の記憶力）の都合もあって、いくつかの話をまとめて一度にアップである。本内容は管理人が行った活動の記録だったりする。各名称等は管理人が使用しているもので正式なものではないかも。

前回ちょっと書きましたが、CDIの不具合が予想されるのでデイトナのプログレスレーシングCDI(通称：青箱)を買ったんですがデイトナ(Daytona)バイク用CDIライブDIO/SR(94-96)用プログレスレーシングCDI36246Amazon（アマゾン）${EVENT_LABEL_01_TEXT}DIO-SR用を買ったらコネクタ形状は同じなのにピン配置が違っていたので使えませんでした。DIO-ZX用ならそのまま使えたんだけどね。ピ

ヤマハツーストのオーナーなら存在くらいは知っているだろううちの子は昨年の春頃からOSR-CDIで走っているそこで電気音痴が組み立てて使ってみた感想などを書いてみたいググればすぐにわかることなのでリンクなどはあえて載せないが、とあるSDR乗りの方が開発して情報を全て公開され、それをもとに作成し使用した方々からのフィードバックを元にバージョンアップされ続けているCDI基本的にヤマハツーストのシングル及びパラツインには幅広く使えるようだが、特に

ヤフオクで新しいイグナイターを落としたいのですが、こういう古いバイクだと必ずあるとは限りません。XZ550のイグナイターを海外から輸入してもいいのですが、排気量が違うと火炎伝播速度も違うので点火タイミングがずれる可能性もあります。これはもう1年以上前なので参考にならないのですが、圧縮圧力を測ったものです。マニュアルの標準圧力が10kg/㎠で、最低限度8kg/㎠、気筒差は1㎏/㎠以内なんでバチバチに健康的ですね。エンジンのダメージを受けている感じはないので（そもそも材料がない）、ガスケ

エイプ50かな？ステーターベース2本固定が50点火タイミング100は32~33度くらいキックを軽くする為に始動は15度走ると進んでエンジン回すと27~29度まで遅れますなのでエイプ50かモンキーのCDIで固定にして加工して点火タイミング早めますCRFとかのコンペティション系は9~10馬力あって固定買うと高いので余ってたベンリー配線でやりました長穴加工してもあまり変わらないピックアップコイルを移動しますが当たるので研磨少ししか早くならない点火タイミングやらず回るエンジ

赤ダックスのエンジン分解したいが通勤着なので断念点火タイミングC102と105はダブルガバナーC100は固定でした固定の方がスタートトルクは出ます90の可変式CDIが速くなるってのは逆キックを軽くする為と速度、パワー規制シャリーは女性でもキックが軽いように遅らせてるガバナーこれを逆手に取ってチューニングパーツとして使うんですジェット番手MJ75と80だ自分のは93だったかなボアアップしてあるのか？本来は49ccならエアクリあると濃くて走らないはずしかしボアアップしたら

予告してたカブ角目カブ90いつもみたいにマイナスドライバーでは逆転アウター抜けず音が出るのでワンウェイ殺して真ん中のみダックス70ピストン90よりハイコンプになりますもちろん84リンクチェーンシリンダーハイト69ピンハイト2090ヘッドスキッシュ加工ゴミへロッカー9031グラムまで加工したら折れましたミニモトバルブスプリング30/22キロモダン細カムセルは撤去予想を越える速さです！！可変CDIでアイドリングで遅くして回すと27度これを組むと速くなるって書い

週末に翌日の日曜日に滋賀であるバイクのTLミーティングに参加すべく少し乗って調子みておかねばで午後からぶらっと鈴鹿山麓林道散策緑の中が気持ちいい途中ガス欠で山を降り満タン給油ちょいと燃費悪いそこから1.5kmほど走りいきなりエンスト、、、嫌な予感何度もキックするもダメやむなく家族嫁はんにレスキューでも嫁はん軽トラ乗れないんだよね〜待つこと小一時間車に乗って嫁はんはバイクの見張りすると置き去りに家に急ぎとって返して軽トラでこの間約1時間積載と嫁はん乗せて帰宅

モンキーなどのCDIについてよく分からないので調べてました定番のPOSHスクーターとかで皆さんこれを使って位ますスーパーディオで話をすれば点火にリミッターなんかは存在しません駆動リミッターなんですよリミッターがあるのはライブディオの回転リミッターですねスクータードラッグレースでさえCDIはノーマルのままでトップクラスのタイム出していました２ストロークは上でタイミングが遅れてくれないとピストンを破壊してしまうのですスーパーディオでもZXにはリミッターがありますデジタルスーパーバ

帰宅して問題点を整理全く火花が飛ばなかった⇒突然火花が飛び普通に始動⇒突然失火しエンストど素人なりに出した結論は導通不良もしくはCDI不良車体に付いているCDIを見ると風化が激しく結線し直したコードが有った熱収縮チューブを剥がしてみるとそこで写真のように一旦切断し、しっかり結線し直し、絶縁し、ギボシをつけ直して再接続しかし始動しないそこで51L用に新たに作ったOSR-CDIに交換してみたしかし始動しないこのOSR-CDIは動作未確認だだが過去作成したものの始動成績は4

やっと帰宅しました所沢でキープしておいたハンターカブはキャンセルして来ました変わりに途中のヤードでエレファントグレーとスモークグリーンの行灯カブを見つけましたとりまジョルカブからスタートしますズーマーのホイール新品のミシュランカブのサスで少しローダウンモンキーのアルミホイール新品のミシュラン7000キロ小文字E2ミニモト110ccオイルクーラーミニモトの取り出し負圧コックだからホースメットインここがジュリオと違うから大変だ武川CDIタンク生きてますキック

キャブのダイアフラムが破れているのが発覚し、はや2ヶ月。やっとキャブが見つかりました!pwk36一応4スト用として売っていました。ノーマルキャブより少しインマニ側が小さいので不安でしたが取り付けれました。ハイスロも同時にキタコ製のを購入しましたが、キャブ側スロットルワイヤーのアールがゆるいため、フレームに干渉、、、90度付近まで曲げてなんとかかわしました。そしてキャブの調整のためエンジン始動！、、、エンジン始動！、、、エンジン始動、、、、、、火花確認！、、、飛んでな

ウソみたいだろ。死んでるんだぜ。それで・・・。いまや昼に家に帰るだけに使っているＦＴＲ２２３（片道３ｋｍ）・・・しばらく死んでおりました１ヶ月ほど前、エンジンをかけて・・・ちょっとしたら突然ストールその後、セル回しても、押し掛けしても反応なし・・・こりゃ電気っぽいな・・・ちょっとだけでもかかっていたので断線系ではないと思うとなるとレギュレーターかＣＤＩかレギュレーターであればエンジン回転数を上げたときに過電流でヒューズが飛ぶ

ども。タオです。日々、ビーノに乗って通勤しているのですが、どうも急坂になるとパワーが出ずどんどんスピードが落ちてしまいます。通常の坂だったら元気に上っていくんですけどねぇ。その急坂ではフルスロットルでも３０ｋｍ以下。これでは通勤がしんどいっす。なのでウエイトローラーを軽くすることにしました。再セット前のウエイトローラーは５ｇ×６個再セットで３ｇ×３個５ｇ×３個にしました。だいぶ高い回転をキープして走れるので、急坂も余裕でグングン上っていくようになりました！

カムについて調べるのと検証するのでかなり疲れたので次はステーターコイルモダンワークス改黄色を連結左隣のアースは4個のコイルを巻いた終点ですこれを外してここにアース落とします黄色はどちらでも良いので白のとこと黄色のとこへ配列僕の軽量アウターローター黄色を連結せずアースもそのままヤフオクのはこれ直流で3個の電球光らせてるので交流12.5ボルトしか出てない残った黄色はアース元の白と黄色をここで繋げば同じだと思うのです4個のコイルの始めと終わりを使ってるしハンダで連結した

もうかなり昔にテストは終わったのですがCDIモンキー武川点火タイミングはそのままだし固定火花すら強くなりません可変式相模湖向かう途中で壊れました２時間持たず最後はエンジン始動しなくなったライブディオチェスタがリミッター無しだったかな他のは回転リミッター四角いカプラーはカブでやりました色が違うGK8は縦型エンジン緑はリードかな28ZXはリミッターあるのでこれならモンキーに組めるが火花変わらずスーパーディオリードライブディオZXバッテリー点火だから直

６０００回転以上で回らないのはエイプのＣＤＩを付けていたからだろう。国産ホンダエンジン用ＣＤＩを中華エンジンに付けたらアレルギー反応が出てもおかしくないよね。(=ﾟωﾟ)ﾉエイプ100のＣＤＩを外します。カプラー変換しないといけないので配線が嵩張ります。交換は簡単カプラーを外して付け替えるだけざんす。ふははははははははは(ﾟДﾟ)勝利の予感がしますよ。たまにあるんですよ。バイクいじっているとそんな時が。(*'ω'*)自分の予

エンジンのオーバーホールの続きですハイコンプピストンシリンダーシリンダーヘッドをのっけて腰上も終了しましたフライホイールとジェネレーターはもともとこのエンジンに付いてた物を今回取付しました全波整流のジェネレーターですのでレギュレターや配線を変更してエンジン始動しかし…エンジンかからない確認してみるとプラグから火花が出てないジェネレーターが悪いのか…CDIがあってないのか…やっぱ使うのを諦め取り付けてるフライホイールより軽い軽量アウターローターを注文お安いで

お世話様です。『モンキー系エンジン点火時期』お世話様です。点火時期…かなり昔はそう聞くだけで頭が痛くなりそうでした😆あれからある程度勉強して基本的な事は理解しているつもりです👍ですがお問い合わせでどれぐ…ameblo.jp点火時期簡単なようで奥が深い…その後もお問い合わせがありましたがもちろんデイトナさんのCDIで全て解決出来るわけではないです💦アイドリング時や始動時は出来る限り低めの方が良い。特に遠心クラッチのエンジンの場合、アイドリングを高めにすると前に進もうとしてしまう。だ

ホンダCRF125FのCDIは10000rpmでレブリミットが付いてる感じです。だから、それを切りたいな～とリミッターカットを探してますが社外品で適合車両にCRF125が記載の製品なんか全く無いって、調べるまでも無く知ってる知ってる！！この車両の改造パーツが何も無いことはだからそれを実行しようとすると他車両のパーツを流用するしかないけど結局はCDI式バッテリー点火車両のリミッターカットを買えばコネクターの形状や配線の位置を変更するなど手は掛かるかもだ

こんにちは、メルセデスベンツ専門店フォレストインターナショナルサービスセンターです。最近重症の車両が多いです、、、、、、、、一部ご紹介致します。新旧Eクラス！2台共に重症、オイル漏れフルコースです。W212はヒーターが効かないのとオイル＆クーラント漏れがあるという事で点検。リフトアップする前に冷却水を確認しようとリザーブタンクのキャップを開けてみました、、、、、、、すると、、、、、、、オイルが混入しています。

今日は１２月だと言うのに、非常に暖かい一日でしたね！！午後からは風が吹いてきましたが、冬の冷たい風では無かったです。ただ、やはり日が暮れて夜になってくると冷え込んできますね。冬の夜は空気が澄んでいて、夜景とかが綺麗なんですよね～～！若い頃は夜景を見にあちこちバイクで走り回っておりましたが、中年の現在はそんな元気もすっかり無くなってしまってしまいました・・・さて、今日はゼファー７５０の最終確認の試乗です！！不安要素があったCDIとイグニッションコイルをウオタニに変更し

今晩は！昨日の続きですシリコンレクチのトコロに差した配線コレの黄色線を、発電機から出てる黄色と繋げる為にアクシスの時と同じ「手口」ですがカプラーの配線を入れ換えます因みにコレ(↑)は、キャブの下でエンジンの上・・・で、抜いた方はキーオンに接続しますコレまたアクシスの時の赤い線(笑)テスター片手に調べると、キーシリンダー付近は黒がACCの模様バッテリー周りの配線も作り・・・ってギボシ付けるダケなんですが一通り接続してエンジン掛けたらチョーク戻すとアイドリングしなかったり

KASSANからの依頼で今回ダイナモにて中華PGM2とホンダPGM2との比較テスト。車両はKASSANがエンジンからフルOHされた車両となります。前回、私がテストした中華PGM3ではあまりいい結果ではなかった中華CDI。今回はどうでしょうか？先ずはホンダPGM2。51馬力・3.7キロ。まぁーフルドノーマルの89。ですからこんなもんでしょうか。KASSANに中華PGM2に取り替えていただき再度計測していきます。先程のもそうですが数回測り安定して出た結果を重ねています。測定誤差もほぼな

◆爺の会社ですピーテック(ptech.jp)イヤァ、新緑が眩しい季節になりました本日は昼に、チト、用事がある故、いつもにも増して早朝より（AM6:00～）作業開始ですホイール交換時の手間とミスを減らすため、R6(I本号）のスペアホイールに、爺手持ちのディスクを移植します鋭意製作中の"RZV500改"用に買い集めたR6のパーツだけど、実際に組み立てる時がくるまでは貸し出してもイイカナとどうせ、出番なんて少ないから、傷むこともない

第一目標：エンジンをかけて、レストアのモチベーションを上げよう！良い火花編Part2（CDI化構想）★ポイント（コンタクトブレーカー）とCDIポイント式（コンタクトブレーカー）もCDIも基本原理は同じです。その違いは火花の引き金が機械式スイッチなのか電気スイッチなのかです。フラマグ内の発電コイルで発生させた電気をコンデンサー（キャパシタ）に貯めて、スイッチでトランス（イグニションコイル）の１次側にパルスで一気に放出、2次側で高電圧を得てプラグで静電放電させるわけです。機械スイッチ（

OSR-CDIを使ってみた感想使用したマップはRZRベースと最もパワフルと言われる2XTベースそしてそれらを基準に点火時期やYPVS開度を調整したもので試しているタイミングライトを買いOSR-CDIを純正の点火時期に合わせて、点火タイミングの公正も行った結果3HMのCDIと比べ少なくとも同等以上のフィーリングは得られている始動性は常に良好中低速のアクセルのつきは若干良くなった印象ピークまでしっかり回るが、ピークパワーにつ

(￣ロ￣)σ今回のメンテナンスは、スズキアドレスV100です少し前にエンジン不調でキャブレターの清掃をした車両ですが・・・アイドリングはするけどアクセルを回しても走っていかないのですが～と、なんかやっちまったかな・・・車両を預かり確認して行く事にエンジンをかけ、アクセルを回すと・・・・・・・・・・ンパンパンパと失火している症状・・・キャブでは無いかなε=(￣。￣;)フゥ～点火系の点検をする事に(￣ロ￣)σプラグキャップは問題なしアド

エイプ100NSF100ヘッドも同じ品番ビッグバルブとかの噂はどれもエイプ100と同じですねピストンもガスケットもヘッドもカムも同じで圧縮は違う？馬力アップはキャブさすがレーサーJNの設定があるあとはマフラーですね点火についても諸説ありましたがノーマルステーターで巻いてあるのは1個のみバッテリーレスのマグネット点火だと思いますてことは黒赤配線とピックアップコイルのみです太字がHRC設定パーツCDIからダイレクトにIGコイルドラッグマシンと同じカプラーとギボシ違