AIRREPAIR

前回の記事では、AirRepairのCNTP＋GND施工について書きました。CNTPという素材そのものを売りにしているのではなく、現代車の制御環境を整えるための施工である、という話です。ECUを書き換える前に、まずECUが正しく情報を受け取り、正しく判断し、正しく出力できる環境を整える。電源、GND、接点、センサー信号、アクチュエーターへの伝達。そうした部分を見ずに、いきなりECU内部の数値だけを触ることには、私は違和感があります。これは、空力でも同じです。空力パーツを追加

AirRepairiQの純正ギヤ比への違和感、クロスレシオ化、そして“つながる回転域”の話今の自動車趣味界を見ていると、少し気になる事があります。それは、MTであること自体が価値のように語られすぎていることです。もちろん、MTにはMTならではの楽しさがあります。でも私は、ただ3ペダルだから良い、とは思っていません。むしろ、ギヤ比が感覚と合わないMTなら、よくできたCVTの方が価値があるとすら思っています。私にとって大切なのは、操作形式そのものではありません。本当

■AirRepairiQ（6速M/T）のテストから見えてきたこと「MT車なんだから、電子制御なんて関係ない」少し前まで、私自身もそう思っていました。クラッチを踏み、シフトレバーを操作し、回転を合わせるのはドライバーの仕事。それがMT車の世界だと。ところが、AirRepairiQの開発テストを続ける中で、その考えは少しずつ変わっていきました。■AirRepairiQのテストで感じて来始めた“違和感”AirRepairiQは、いわゆ

・・・受ける前に整える、という走り方・・・FF車の走りでも、「テールが出たらカウンターを当てて立て直す」そんな言い方をされる場面があります。でも、少なくとも私の中では、FFで大きくカウンターを当てるような状況になっている時点で、すでに何かが遅れているという感覚があるのです。もちろん、瞬間的に逆ハン方向へ舵角を少し抜くような操作はあります。ですがそれは、FR的な意味での「滑ったからカウンターステアで対処する」という話とはかなり違います。FFで本当に大切なのは、乱れた挙動を派手

現在の自動車整備では、不具合が発生すると診断機を接続することが当たり前になっています。警告灯が点灯した・・・エンジンの調子がおかしい・・・何らかの制御が正常に働かない・・・そこで診断機を接続し、DTC（故障コード）を確認する。もちろん、これは非常に重要な作業です。しかし以前から私は、ここで少し引っ掛かることがあります。診断機が「異常なし」と判断したら、そのクルマは本当に正常なのでしょうか？私のAirRepairiQ、NAGIでは以前、SRS（エアバッグ）警告灯が点

現代の車をチューニングするうえで、よく耳にする言葉があります。「電子制御が邪魔をする」「VSCがすぐ介入する」「勝手にスロットルを絞られる」「だから遅い」特にトヨタiQのようなコンパクトな車では、そういう話を良く聞きます。たしかに、S-VSCが介入すれば、ドライバー側からは「車が前に出ない」「スロットルを閉じられた」「思ったように曲がらない」と感じることがあります。しかし、ここで少し考えたいのです。本当にS-VSCが悪いのでしょうか？私は、そこを少し違う

私が乗っていた2TKFZR400R──EXUPを初めて搭載したレースベース車両。あのエンジンの音を、今でもはっきり覚えています。タンクに伏せた状態でダミータンク下のインダクションBOXから響くファーンという吸気音。カーカーのスリップオンから抜けてくるカーンという乾いた排気音。そして、ジェネシスエンジン特有のキーンという繊細なメカノイズ。それらが10000rpmを超えたあたりから完全に調和し、14500rpmまでひとつの音の“線”として伸びていく──あのハーモニーは、まさに整流が完成

前回の記事では、「診断機で異常なし」と表示されても、クルマが本当に正常とは限らないという話を書きました。診断機が表示しているのは、ECUが受け取った情報と、その情報を基にECUが下した判定です。今回は、そこから一歩進めてみます。※故障コードは、異常が検出された系統を示すものです。表示された部品そのものが故障原因だと確定したわけではありません。診断機に表示されたセンサー値がおかしいとき、あるいは数値上は正常範囲でも、実際の車両に違和感があるとき。その原因は、本当にセンサ