AIRREPAIR

年が明けて7日目の今日・・・明日は成人の日ですね。新しく成人になられた皆さんにお祝いを述べさせていただきます。”無事成人になることとなり、おめでとうございます㊗！”さて、お題の冬の空気と夏の空気の違い。詳しくはメルマガの1月号を見て頂くとして、本ブログでは違いから生まれる燃調（空燃比）について書かせていただきます。空燃比とは混合気における燃料と空気の割合のことです。理論空燃比はガソリンの場合だと燃料1に対して空気は14の1：14となります。この理論空燃比をもとに様々なチュー二ング

車のメーターには意外と多くの表示機能が付いています。速度、エンジン回転、ハイブリッド車ならエネルギー状況、燃料計、距離計、燃費計等等・・・数十年前は独立したアナログメーターが沢山ついていましたよね。その時はなかなかマニア心をくすぐりました❤現在は単なるウォーニングランプ系に多くが置き換わってしまっていますよね。ちょっと寂しいです。メーター類の本来の存在意義とは、運転者が運用している自車の運行状況を客観的に把握するための物ですね。だから、表示数値が正確で、瞬時に読み取りやすく、状

iQに乗ってみるとイメージと裏腹に”遅い””エンジンレスポンスが悪い（特に低速域）”というのを感じるはずです。実は私も納車されて乗ってみて感じたのがそこなんですね・・・iQのチューニングに関して内外共に調べたけれどもどうも今一つ・・・そこで私とiQ130との取り組みが始まったのです。詳しく書くと本になるくらいあるので省略させて頂きたいと思います。ジムカーナテストやサーキットテストを繰り返し、データを取りながらダメな部分をピックアップして、試作パーツを作りながらマッチングを図りながら

ナンバー付きではあるけれど、実証試験のためにヒルクライムレース、サーキットテスト、ジムカーナテストも行っているAirRepairiQ。ステアリングは素手で使うタイプのスムーズレザーではなく、競技用のスウェード表皮のものです。FIA規格のレーシンググローブはスムーズレザーではなく、耐火素材（人工素材）でなおかつスウェードのような生地で作られています。このレーシンググローブでスムーズレザーステアリングを回そうとしても相性があまりよくないんですよね。セミレーシングタイヤのキックバックで

少し前にお客様たちとミーティングをさせて頂いた際に”いつもきちんとグローブとドライビングシューズを履いているのですね”と言われました。それには理由がありまして・・・私は競技を始めてからずっとスウェード表皮のステアリングを使っているのですよ。今は人工スウェードですよね。数十年前は天然のバックスキンでした。ステアリング操作はスムーズに素早く回したり、小刻みな修正操作をさせないといけません。いろいろな方向へのGや振動をを受けながらそれを行うには腕や握りに無駄な力が入っていてはセ

時々書いていることなのですが・・・FF車の殆どの後輪側のサスペンション形式はトーションビームという左右のアームが独立せずに繋がった形をしています。※トーションビーム式※独立懸架の一例/マークⅡ、クレスタ、チェイサーのダブルウィッシュボーン式上の二つを比べると何となくわかりますよね。トーションビーム方式の方が部品点数が少なくて単純な構造ということが・・・安いコンパクトFF車用でもあるので性能もそこそこ・・・いえいえそんな事はないのです。確かにタイヤの対地キャン

iQのステアリングラック位置はギヤボックス＆エンジン搭載位置をできるだけ運転席に近づけるために搭載位置が工夫されていて高い場所にあるんです。ステアリング（車両運動性能に係わる）特性をニュートラルな特性（車両の旋回やロールに対しての対応性に影響）にしようとすると1G静荷重状態にあるときにG/L（グランドライン）に並行状態にあるのが望ましいのでタイロッドエンド部分はナックル周辺ではなくショックアブソーバ上部に来るんですよ。※玄武さんのブログより優秀な操作性が実現できている反面、車高調整に関し

新しく何かしらのチューニングネタとなる事がないかな？と思案しながらECU周辺（MINICON-DSやMINICON-αの接続部にも繋がるラインも含む）のハーネスを観察しながらあちこち触っていたら・・・スポッという感じで＋側のバッテリーターミナル部分が抜けた！緩んでいたんですね・・・このバッテリー端子＋側のターミナル周辺とボディ本体に接地させるアース線の固定ボルトの緩みは定期的にチェックした方が良いです。数年前にサーキットテスト中なぜか時折瞬間的にパワステが重くなる症状が出たんですね。ピ

既に装着されているエンジンピッチングストッパー。そして、経年劣化から新たに当社オリジナル（？）の硬度アップ純正エンジンマウントに交換されたAirRepairiQですが・・・色々と忙しくて、近場を走る程度しか乗っていないのにも関わらず、ギヤの入り具合や運動性に関して充分効果を感じています。ただし、その為に気になる事が出て来たんですよそれは、完全暖気後のエンジンの振動が大きく感じられるようになった事と、マフラーエンドの揺れが目立つようになってきた事なんです。今までの競

時折ネタにしているTurbulatorの話です。このタービュレーター（ボルテックスジェネレーター：VG）とはもともと何のために、どのような効果を狙って生まれたのか？ということですね。これが解ってないと間違いが生まれてしまうんです。某大手自動車メーカーさんでは積極的に採用しているのですが、採用時から時が経つにつれファッション化しているように思えるのです┐(´д｀)┌拡大解釈気味な事も・・・※翼面のturbulaterから生まれた小さな整然とした渦元々は航空機の主翼の揚力発生の効率の

納車前から打合せとご予約を頂いていたGRヤリスのエレスタビヒューズチューニングが本日のメインイベント❣オーナー様は静岡県からお越しいただきました。今が旬のGRヤリスはトヨタがセリカGT-For以来、市場に渾身の力を込めて発表した車ですね。今どきの4WDのモータースポーツ向け車両ですから、電子制御のウェイトがかなり高いのが、ヒューズの使用個数や定格のバリエーションから見て取れます。※1.6L少々プラスターボチャージャーで270HPを超えるパワーユニット。ピストンにかかる爆発圧力

昨年秋のジムカーナ本気練習後に点灯したエアバックの警告灯。原因は複数あるのだけれど、浅い部分から徐々に調べていっていたんですよ。最初に調べたのがエアバッグキャンセラーとハーネスの接続不良（ハンダの剥がれ等）の疑い。左右シートの三か所とステアリングのエアバッグキャンセラーとハーネスの接続部を調べる・・・が異常無しでした。次にエアバッグキャンセラーの破損を疑い、シートメーカーとステアリングメーカーの補修用キャンセラーを仕入れて施工。OBDスキャンしてみると異常無しなのでIGオン。・・・が、やは

巷では、FF車のリヤサスペンションに使われている、トーションビームのチューニング方法についてどの立場の方も悩んでおられるように感じます。ストラット式やダブルウィッシュボーン式を基とした4輪独立懸架ではなくて、単なる台車としてのイメージが払拭できないからだと思われます。巷でのチューニング方法（強化ともいわれます）としては固める方向にあるようですね。サソリで有名なところも、iQにおけるUS-TRDも、トーションビームの車輪のアクスル部分を繋ぐ”アンチスウェイバー”というものでつないでヨレ

先般、当社の静電気除去抑制コーティングのメンテナンス施工のご依頼を受け、作業をさせて頂きました。対外的に当社は、洗車やコーティングの類は、専門業者様やガソリンスタンド様でも行っていますので、積極的には行っていません。今回のご依頼は、以前にドロップダンサー2をご購入頂いた刈谷の”きさん”様のご主人です。ご主人は刈谷の古来からの伝統食”いもかわうどん”を継承して守られている方です。食材への拘りは妥協を許さず、ご自身で育てたり獲ってこられて来たりもされています。私のiQのお客様を通じての

先日のシエクル様との打ち合わせとは、当社のカーボンナノチューブペーストの試供施工と効能や売り方についてのプレゼンでした。同時にシエクル様の新型のサブコン”MINICON-DS”のiQ130へ装着するためのデーター取り作業へのご協力の話も・・・その後、データーのやり取りを行い適合タイプを洗い出して装着確認となったのです。考え方は同時点火システム（例えば1番シリンダーが燃焼するタイミングの時に掃気工程での上死点になっている4番にも火花を飛ばす）を基本とした点火時期コントロールですね。MI

iQの6速M/T（GRMNも含めて）用の強化クラッチは存在しません。GRMN用は若干ダイヤフラムスプリングの強さを増してはいるようですが・・・タマ数が少ないうえに、欲しいと思うオーナー数がまた少ない、すなわちマーケットとして成立しないという図式が成り立ちます。しかし、それ以外にも不可能（？）なポイントが・・・強化クラッチはダイヤフラムスプリングを強くして圧着力を増し、滑りを少なくする方向にもっていくのが基本。ダイヤフラムスプリングを強くするとその分踏力が必要になりますよね？通常の車だ

車輪が動く際にはサスペンションがどのように機能するのか？ということがわかっていないととんでもないものになります。ショックアブソーバーの減衰やバネレートに目が行ってしまいがちなのですが、サスペンションそのものの構造を感覚的にでも理解していないとです。私は4輪のサスペンションを90°向きを変えたら2輪のサスペンションだと思っています。さて、サスペンション構造の基本はテコなんです。テコには支点、作用点、力点があります。それらの関係にレバー比というものがあり、それらが足回り全体をつかさどっているん

前回はシートポジションに関わる事を書かせて頂きました。シートポジションはドライビングフォームに大きく影響し、操作する上での身体の力の使われ方にも深く影響する事も・・・（広い意味でいえば煽り運転する側のドライバーの気持ちにも関係します）今回はシートポジション変更後に交換したシフトノブについて書かせて頂きます。オートマやCVT、EVやHVにはあまりシフトノブの形状や重さは影響してきませんよね。あるとすれば高さ関係とか位置関係ぐらいですね。ですがM/T車はシフトノブの高さ、重さ、形状は

エンジンに係わる部分で空力？なんて思われる方は意外とおられるんじゃないでしょうか。でも、凄く重要な事なんですね。吸気配管内での吸気流速は今のエンジンだと70m/sあたり・・・ってめちゃくちゃ速い！時速に換算すると250Km/h越え！高性能エンジンだと300Km/hに近くなる。当然ながらメーカーもそのあたりは考慮していて、何のエンジンか忘れましたが、V型エンジンの両バンクへの振り分けの部分に小さな三角形の突起物、即ちタービュレーター（ボルテックスジェネレーター）を装着して変な乱流（渦）の

ハイオクとレギュラーの二種類のガソリンがガソリンスタンドでは売られています。じゃあその違いは何？はい、ご存じノッキングの起きにくさを示す数字ですよね。値段がハイオクの場合だと高価なので高品質なガソリンと思われているフシが往々にしてあるのですが、元来そういうものではないんですよね（雑誌系ライターさんも解っていないような・・・）。アンチノッキング性能を高めるための添加剤他のコストがかかるために値段が高くなるのは仕方がないこと（まあ石油会社の都合や税制のことも絡んでくる話でもあるので価格につ

今主流の車体のタイプは積載の事を考えたテールゲートを持つハッチバックタイプが主流です。乗用車の車体はモノコック構造という構造体理論で基本形を造り剛性を確保しています。モノコック構造というのは大まかに言えま張殻構造というものです。応力外皮構造とも言い、卵の殻のように外皮全体で応力を支えるという構造ですね。ただ自動車の場合は少し違って、フレームに準じる部分とルーフ、ピラー、トランクを一体化して構造体にしているものです。※モノコックの概念※航空機のモノコック※自動車のモノコ

車好きが最初に考えるのが車高とタイヤ＆ホイルとマフラーだと思いますが如何でしょうか？私もご多分に漏れずそうなんです(笑)ただ、これらの事は走行性能にも関係ありますし、マフラーの音なんかは周辺の人なんかの感情にも関係してくるので、その辺りの配慮も必要な部品でもあります。今日のブログではマフラーについて・・・マフラーは内燃機関の内部で燃焼が起こった後の排気ガスを、大気に放出する大切な装置です。ただ、単なるパイプだけではなく、消音機を取り付けて周辺に騒音をまき散らさないようにもなって

この数日間はAirRepairiQのドライビングポジションの見直しとチューニング（調整）を行いました。シートはリクライニング機構のないフルバケットシートです。ただ、シートモデルは私の体形と用途から角度や幅について吟味して選択してあるので基本的なポジションや乗り心地は満足なものなのですが・・・・実はサーキット走行やヒルクライムレース時に使うHANS（衝突時に頸椎を保護するための装具）をヘルメットに装着した際に首がHANSの厚み分前に出てしまい強制的な猫背になってしまうこと・・・

ラジエターに取り付けられているラジエターキャップを先日交換しました。私は一年毎に交換しています。なぜかって？温まると常に内圧が高くキープされるラジエター内、そして内圧が高まると圧力を逃がす役目をもっているのがラジエターキャップなのですが～圧力弁はスプリング、パッキンはゴム系です。熱と圧力の繰り返しなので一年でかなり耐圧性能が落ちてくるのです。ラジエターキャップの純正品の圧力は旧い車だと0.9Kg/cm2、今の車だと1.1Kg/cm2の物が多いですね。ご存じかと思うのですが