AIRREPAIR

以前のブログでも書きましたが、セッティング作業はとても大切という話(私のセッティングの基本概念・・・実車セッティング、この作業と理念をお客様に提供)。一昨日に雪が降ったので、昨日も大事を取って行わなかったMINICON-PROVer2のセッティング作業です。今日は良い天気でコンディションも安定しているので、午前中は近くの山に行ってセッティング作業を行いました。レースに使ってはいても、ナンバー付きの合法車両なので、重要なのは通常使用領域ですよね。その領域で如何にトルク特性が良く、いかに足

「高燃費＆高レスポンスの最適解！」の記事を読んで、AirRepairのチューニングを試してみたい方へ朗報♪🔹MINICON-PRO（iQ130だと22000円）＋装着工賃＋セッティングを特別パッケージでご提供！🎁特典：エアフロセンサー部のカーボンナノチューブペースト塗布（通常オプション）無料！🛠エンジンのポテンシャルを引き出す最適なチューニング・MINICONを活用した燃費向上＆レスポンス向上！後からMINICON‐αやMINICON-DS追加のバージョンアップも可能！🚀【3台

前回はシートポジションに関わる事を書かせて頂きました。シートポジションはドライビングフォームに大きく影響し、操作する上での身体の力の使われ方にも深く影響する事も・・・（広い意味でいえば煽り運転する側のドライバーの気持ちにも関係します）今回はシートポジション変更後に交換したシフトノブについて書かせて頂きます。オートマやCVT、EVやHVにはあまりシフトノブの形状や重さは影響してきませんよね。あるとすれば高さ関係とか位置関係ぐらいですね。ですがM/T車はシフトノブの高さ、重さ、形状は

ナンバー付きではあるけれど、実証試験のためにヒルクライムレース、サーキットテスト、ジムカーナテストも行っているAirRepairiQ。ステアリングは素手で使うタイプのスムーズレザーではなく、競技用のスウェード表皮のものです。FIA規格のレーシンググローブはスムーズレザーではなく、耐火素材（人工素材）でなおかつスウェードのような生地で作られています。このレーシンググローブでスムーズレザーステアリングを回そうとしても相性があまりよくないんですよね。セミレーシングタイヤのキックバックで

ラジエターに取り付けられているラジエターキャップを先日交換しました。私は一年毎に交換しています。なぜかって？温まると常に内圧が高くキープされるラジエター内、そして内圧が高まると圧力を逃がす役目をもっているのがラジエターキャップなのですが～圧力弁はスプリング、パッキンはゴム系です。熱と圧力の繰り返しなので一年でかなり耐圧性能が落ちてくるのです。ラジエターキャップの純正品の圧力は旧い車だと0.9Kg/cm2、今の車だと1.1Kg/cm2の物が多いですね。ご存じかと思うのですが

９月にMINICON-DSを装備して、より理想の動き＆パワー感が得られるようになったAirRepairiQ号。ただ、装着当初から点火時期の最適化制御には納得していたものの２気筒だけの同時点火（シエクル様の標準仕様）という部分に関しては少々私的に引っかかるものがありました。同時点火という考え方はECUによる点火時期制御ができていない時期で捨て火としての同時点火が主流でした。排気サイクルにあるシリンダーの未燃焼混合気を燃焼、そして高回転時での点火時期の追従等ですね。その後、ランエボの4G63

先日、RN1ステラカスタムに使っていたエレスタビエアフィルターを新品に交換しました。エレスタビエアフィルターとは当社オリジナルの静電気除去抑制コーティング処理を行った純正交換タイプのエアフィルター。簡単に説明しますとエアフィルターの繊維の静電気除去抑制コーティングを施す事で、目に見えない密な状態にある繊維の隙間を抜ける空気流の乱れを少なくして高速で空気を流すようにしたエアフィルターなんです。吸気エア量は抜ける面積と単位時間当たりの空気の移動量（要するに体積）なので沢山抜けるほど良い

AirRepairiQは細かな事の積み重ねによって性能を含めて今のこの味をもっています。ただ、時折何となく”違う”と感じる時があるのです。この前は単なるパワー感に対しての欲がでてきて燃料噴射タイミング専用のサブコンピューター”MINICON-α”の制御モードを高速高回転寄りに振ったもの変えてみたのですが・・・結局は元のセッティングの方が良かったんですよそして・・・今度はMINICON-PROVer2の制御に対して感じる事があって・・・何回か走っていて何となく高負荷高回転域

巷では、FF車のリヤサスペンションに使われている、トーションビームのチューニング方法についてどの立場の方も悩んでおられるように感じます。ストラット式やダブルウィッシュボーン式を基とした4輪独立懸架ではなくて、単なる台車としてのイメージが払拭できないからだと思われます。巷でのチューニング方法（強化ともいわれます）としては固める方向にあるようですね。サソリで有名なところも、iQにおけるUS-TRDも、トーションビームの車輪のアクスル部分を繋ぐ”アンチスウェイバー”というものでつないでヨレ

昨年秋のジムカーナ本気練習後に点灯したエアバックの警告灯。原因は複数あるのだけれど、浅い部分から徐々に調べていっていたんですよ。最初に調べたのがエアバッグキャンセラーとハーネスの接続不良（ハンダの剥がれ等）の疑い。左右シートの三か所とステアリングのエアバッグキャンセラーとハーネスの接続部を調べる・・・が異常無しでした。次にエアバッグキャンセラーの破損を疑い、シートメーカーとステアリングメーカーの補修用キャンセラーを仕入れて施工。OBDスキャンしてみると異常無しなのでIGオン。・・・が、やは

時々書いていることなのですが・・・FF車の殆どの後輪側のサスペンション形式はトーションビームという左右のアームが独立せずに繋がった形をしています。※トーションビーム式※独立懸架の一例/マークⅡ、クレスタ、チェイサーのダブルウィッシュボーン式上の二つを比べると何となくわかりますよね。トーションビーム方式の方が部品点数が少なくて単純な構造ということが・・・安いコンパクトFF車用でもあるので性能もそこそこ・・・いえいえそんな事はないのです。確かにタイヤの対地キャン

先日のシエクル様との打ち合わせとは、当社のカーボンナノチューブペーストの試供施工と効能や売り方についてのプレゼンでした。同時にシエクル様の新型のサブコン”MINICON-DS”のiQ130へ装着するためのデーター取り作業へのご協力の話も・・・その後、データーのやり取りを行い適合タイプを洗い出して装着確認となったのです。考え方は同時点火システム（例えば1番シリンダーが燃焼するタイミングの時に掃気工程での上死点になっている4番にも火花を飛ばす）を基本とした点火時期コントロールですね。MI

新GRヤリスにオプションで縦引きサイドブレーキが採用される、ということで注目を浴びていますよね。私も興味津々！・・・なのですが・・・気になる事が多くあるんですね。レバーの高さと支点の位置や作動軌跡はどうなんだろう？ワイヤーの取り回しは？昔の商用車に採用されていたロッド式Tレバーサイドブレーキの要領なのかな？それならば結構効かせられるはず。もし支点が存在する弧を描くような軌跡ならば高さと距離の関係を考える必要性がありますね私が今までモータースポーツ用車両として40セリカ、60セリカ、JT

この数日間はAirRepairiQのドライビングポジションの見直しとチューニング（調整）を行いました。シートはリクライニング機構のないフルバケットシートです。ただ、シートモデルは私の体形と用途から角度や幅について吟味して選択してあるので基本的なポジションや乗り心地は満足なものなのですが・・・・実はサーキット走行やヒルクライムレース時に使うHANS（衝突時に頸椎を保護するための装具）をヘルメットに装着した際に首がHANSの厚み分前に出てしまい強制的な猫背になってしまうこと・・・

今日からオートサロンが始まりましたね。数年前までは足を運んで、様々なメーカーさんたちとご挨拶したり情報交換をしたりしていたんですが諸事情により伺うことができなくなっています。残念な思いはあるのですが現状では仕方がない事。豊田章夫トヨタ会長の”モリゾウから新年のご挨拶”というプレスカンファレンスおリモートで観ましたがあれは良かった。リップサービスがあるかもしれませんが、エンジンへの情熱をトヨタ自動車が持っている事を熱く語っていました（HONDAさんに聞かせたい）。さて、エンジンというものの役

最後のスバル内製の軽である私の普段乗りマルチパーパス車両”2007ステラカスタムRS”。4バルブDOHC４気筒＋スーパーチャージャー、４輪ストラット式独立懸架という今の軽自動車では考えられないスペックですよね。パワーはBLIZZのスープアップキットで概ね80hp/12N・mになっています（ハイオク仕様）。パワー、トルクともに充分なのですが如何せん燃費に関しては良くありませんAirRepairiQほどではないにしても、旧い事もありメンテナンスには気を使っています（が・・・毎日使うために

吸気の邪魔とされているエアフィルター。有名社外ブランドからも多く登場しています。殆どのウリが”吸気効率を高めながら集塵性を増しています”というもの。エアフィルターは競技のように限定されたエリアで原動機の最高性能を発揮させるためにはやはり邪魔なもの。より多くの空気を吸い込みそれに見合った燃料を送り込み上手く燃焼させるのが力を生み出す条件ですからね。でも、エアフィルターがないと通常の使用においては大小さまざなな組成の塵を吸い込みエンジンの短命化、下手すれば破損につながりかねませんから結構

車輪が動く際にはサスペンションがどのように機能するのか？ということがわかっていないととんでもないものになります。ショックアブソーバーの減衰やバネレートに目が行ってしまいがちなのですが、サスペンションそのものの構造を感覚的にでも理解していないとです。私は4輪のサスペンションを90°向きを変えたら2輪のサスペンションだと思っています。さて、サスペンション構造の基本はテコなんです。テコには支点、作用点、力点があります。それらの関係にレバー比というものがあり、それらが足回り全体をつかさどっているん

少し前にお客様たちとミーティングをさせて頂いた際に”いつもきちんとグローブとドライビングシューズを履いているのですね”と言われました。それには理由がありまして・・・私は競技を始めてからずっとスウェード表皮のステアリングを使っているのですよ。今は人工スウェードですよね。数十年前は天然のバックスキンでした。ステアリング操作はスムーズに素早く回したり、小刻みな修正操作をさせないといけません。いろいろな方向へのGや振動をを受けながらそれを行うには腕や握りに無駄な力が入っていてはセ

昨日はブログの更新が出来ずに申し訳ございませんでしたサーキットテストにでしたので夜明け前に現地に向かって出発して、帰宅後は今日納車するチューンドiQの最終準備とサーキットテストのデータの整理と分析、動画作成を行っていて・・・さて、昨日もサーキットテストは”幸田サーキット”さん。いつもは1枠でしか走らないのですが、今回は検証もしたかったので2枠走りました。一昨日に”FORTE”を施工した特注レスポンスリングを外しました。これは静電気により生まれる境界層が薄くなるように、またきちん

この間、ポルシェが6ストロークエンジンの特許を取得した、というニュースが業界に流れました。６ストローク？どうなるの？最初は全く理解できませんでしたよ・・・だって私の脳内は古くからの伝統知識がベースのものが殆どですから(笑)そこで調べてみると・・・やはり、古来の方法にも６ストロークは存在したんですね～驚きです。そこで簡単に２ストロークと４ストロークのおさらいをします。・４ストローク吸気（混合気をシリンダー内に吸い込む）↓圧縮（混合気を圧縮：気体は圧縮されると温度

時折ネタにしているTurbulatorの話です。このタービュレーター（ボルテックスジェネレーター：VG）とはもともと何のために、どのような効果を狙って生まれたのか？ということですね。これが解ってないと間違いが生まれてしまうんです。某大手自動車メーカーさんでは積極的に採用しているのですが、採用時から時が経つにつれファッション化しているように思えるのです┐(´д｀)┌拡大解釈気味な事も・・・※翼面のturbulaterから生まれた小さな整然とした渦元々は航空機の主翼の揚力発生の効率の

車好きが最初に考えるのが車高とタイヤ＆ホイルとマフラーだと思いますが如何でしょうか？私もご多分に漏れずそうなんです(笑)ただ、これらの事は走行性能にも関係ありますし、マフラーの音なんかは周辺の人なんかの感情にも関係してくるので、その辺りの配慮も必要な部品でもあります。今日のブログではマフラーについて・・・マフラーは内燃機関の内部で燃焼が起こった後の排気ガスを、大気に放出する大切な装置です。ただ、単なるパイプだけではなく、消音機を取り付けて周辺に騒音をまき散らさないようにもなって

どこかの自動車メーカーさんがエアロスタなんちゃらというものを完成車のOPやテールレンズ周辺に装着して有名？になった感があるTurbulator。後付け部品メーカーさんにおいても静音なんちゃらというKITの中に入っていたりしています。以前に何回か書いたんですが、どうも勘違い知識が蔓延しているように感じたので再度書きます元々は航空機の翼面における反転流の発生による揚力生成の効率の低下を小さな渦を故意に造り無くそうとするために装着されているものなのです。風切り

今主流の車体のタイプは積載の事を考えたテールゲートを持つハッチバックタイプが主流です。乗用車の車体はモノコック構造という構造体理論で基本形を造り剛性を確保しています。モノコック構造というのは大まかに言えま張殻構造というものです。応力外皮構造とも言い、卵の殻のように外皮全体で応力を支えるという構造ですね。ただ自動車の場合は少し違って、フレームに準じる部分とルーフ、ピラー、トランクを一体化して構造体にしているものです。※モノコックの概念※航空機のモノコック※自動車のモノコ

ず～と前からブログに書いたりしている静電気除去コーティングの事・・・静電気云々グッズ＝オカルト特に自動車関連に関して興味のある皆さんはオカルト扱いかシンパかどちらかに二分してますよね(笑)私も今の仕事を始めるまではあまり気にしていませんでした(笑)でも空力に関しての様々な問題に向き合っていると、重要な影響力をもっている事がわかってきたんですね。空力で問題になるのが渦と乱流の発生。これはノイズ（風切り音）の発生とも関係があります。余談ですがこの風切り音に関しては、私の大学卒業論文

かつて私がRA40型セリカの2T-GUエンジン仕様でダートトライアルやラリーを始めた頃、WRCではGr.B時代真っ只中でした。当時のトップドライバーたちが駆使していたテクニックのひとつに「左足ブレーキ」があります。私も彼らの走りに憧れ、練習を重ねたものです。左足ブレーキの優位性左足ブレーキは、競技のみならず、公道でも活用できる高度な運転技術のひとつです。そのメリットを整理すると、以下のようになります。トラクションコントロール：駆動力を適切に調整し、滑りやすい路面でも安定した走行が可能

自動車業界でパワーについて話すときによく言われる言葉が”リッター換算馬力”というやつ。エンジンの排気量を1Lとして、1Lあたりの出力は何馬力かというもので、エンジンそのものチューニングの度合いを比較するための数値ですね。例えば、2000ｃｃで160馬力のエンジンだと160馬力/2L＝80馬力/Lとなります。もう一つのエンジンが1600ｃｃで140馬力だったとした140馬力/1.6L=87.5馬力となり、エンジンそのもののチューニング度合いは後の1600ｃｃエンジンの方がある、というふうに

新しく何かしらのチューニングネタとなる事がないかな？と思案しながらECU周辺（MINICON-DSやMINICON-αの接続部にも繋がるラインも含む）のハーネスを観察しながらあちこち触っていたら・・・スポッという感じで＋側のバッテリーターミナル部分が抜けた！緩んでいたんですね・・・このバッテリー端子＋側のターミナル周辺とボディ本体に接地させるアース線の固定ボルトの緩みは定期的にチェックした方が良いです。数年前にサーキットテスト中なぜか時折瞬間的にパワステが重くなる症状が出たんですね。ピ

エンジンに係わる部分で空力？なんて思われる方は意外とおられるんじゃないでしょうか。でも、凄く重要な事なんですね。吸気配管内での吸気流速は今のエンジンだと70m/sあたり・・・ってめちゃくちゃ速い！時速に換算すると250Km/h越え！高性能エンジンだと300Km/hに近くなる。当然ながらメーカーもそのあたりは考慮していて、何のエンジンか忘れましたが、V型エンジンの両バンクへの振り分けの部分に小さな三角形の突起物、即ちタービュレーター（ボルテックスジェネレーター）を装着して変な乱流（渦）の