AIRREPAIR

iQに乗ってみるとイメージと裏腹に”遅い””エンジンレスポンスが悪い（特に低速域）”というのを感じるはずです。実は私も納車されて乗ってみて感じたのがそこなんですね・・・iQのチューニングに関して内外共に調べたけれどもどうも今一つ・・・そこで私とiQ130との取り組みが始まったのです。詳しく書くと本になるくらいあるので省略させて頂きたいと思います。ジムカーナテストやサーキットテストを繰り返し、データを取りながらダメな部分をピックアップして、試作パーツを作りながらマッチングを図りながら

発売を開始してから2年近く経過するカーボンナノチューブペースト。最初は、バッテリーターミナルや＋側アース等の解りやすい場所から施工を始めて来ました。その後は、センサーや補器類などの接続カプラー部への施工を行ってきました。時間がかかったのは、AirRepairの2台（iQ1.3MT,RN1ステラカスタム）への試験施工を一気にやるのではなく、パート毎への施工後変化の状況を確認しながら（データを取りながら）だったからなんですね。施工場所によっては、かなり厄介な場所もあり、簡単な施工とはい

既に装着されているエンジンピッチングストッパー。そして、経年劣化から新たに当社オリジナル（？）の硬度アップ純正エンジンマウントに交換されたAirRepairiQですが・・・色々と忙しくて、近場を走る程度しか乗っていないのにも関わらず、ギヤの入り具合や運動性に関して充分効果を感じています。ただし、その為に気になる事が出て来たんですよそれは、完全暖気後のエンジンの振動が大きく感じられるようになった事と、マフラーエンドの揺れが目立つようになってきた事なんです。今までの競

エンジンに係わる部分で空力？なんて思われる方は意外とおられるんじゃないでしょうか。でも、凄く重要な事なんですね。吸気配管内での吸気流速は今のエンジンだと70m/sあたり・・・ってめちゃくちゃ速い！時速に換算すると250Km/h越え！高性能エンジンだと300Km/hに近くなる。当然ながらメーカーもそのあたりは考慮していて、何のエンジンか忘れましたが、V型エンジンの両バンクへの振り分けの部分に小さな三角形の突起物、即ちタービュレーター（ボルテックスジェネレーター）を装着して変な乱流（渦）の

最後のスバル内製の軽である私の普段乗りマルチパーパス車両”2007ステラカスタムRS”。4バルブDOHC４気筒＋スーパーチャージャー、４輪ストラット式独立懸架という今の軽自動車では考えられないスペックですよね。パワーはBLIZZのスープアップキットで概ね80hp/12N・mになっています（ハイオク仕様）。パワー、トルクともに充分なのですが如何せん燃費に関しては良くありませんAirRepairiQほどではないにしても、旧い事もありメンテナンスには気を使っています（が・・・毎日使うために

私がAirRepairiQで定期的に行っている暖気とブリッピング・・・AirRepairiQの場合だと毎日乗れていない事と、スポーツ性向上のためにバッテリーを軽量化している事による電気容量が少なくなってしまっている事に起因します。駐車状態で暖気して温まった頃合いでブリッピングですね。他にもシフトダウン時にヒール＆トウでも行いますよね（加速時にやっている方もいますが全くの無駄行為ですので・・・）このブリッピング、実はやみくもなスロットル操作ではエンジンに良くないんです。エンジンの回

前回はシートポジションに関わる事を書かせて頂きました。シートポジションはドライビングフォームに大きく影響し、操作する上での身体の力の使われ方にも深く影響する事も・・・（広い意味でいえば煽り運転する側のドライバーの気持ちにも関係します）今回はシートポジション変更後に交換したシフトノブについて書かせて頂きます。オートマやCVT、EVやHVにはあまりシフトノブの形状や重さは影響してきませんよね。あるとすれば高さ関係とか位置関係ぐらいですね。ですがM/T車はシフトノブの高さ、重さ、形状は

昨年秋のジムカーナ本気練習後に点灯したエアバックの警告灯。原因は複数あるのだけれど、浅い部分から徐々に調べていっていたんですよ。最初に調べたのがエアバッグキャンセラーとハーネスの接続不良（ハンダの剥がれ等）の疑い。左右シートの三か所とステアリングのエアバッグキャンセラーとハーネスの接続部を調べる・・・が異常無しでした。次にエアバッグキャンセラーの破損を疑い、シートメーカーとステアリングメーカーの補修用キャンセラーを仕入れて施工。OBDスキャンしてみると異常無しなのでIGオン。・・・が、やは

先日のシエクル様との打ち合わせとは、当社のカーボンナノチューブペーストの試供施工と効能や売り方についてのプレゼンでした。同時にシエクル様の新型のサブコン”MINICON-DS”のiQ130へ装着するためのデーター取り作業へのご協力の話も・・・その後、データーのやり取りを行い適合タイプを洗い出して装着確認となったのです。考え方は同時点火システム（例えば1番シリンダーが燃焼するタイミングの時に掃気工程での上死点になっている4番にも火花を飛ばす）を基本とした点火時期コントロールですね。MI

iQのステアリングラック位置はギヤボックス＆エンジン搭載位置をできるだけ運転席に近づけるために搭載位置が工夫されていて高い場所にあるんです。ステアリング（車両運動性能に係わる）特性をニュートラルな特性（車両の旋回やロールに対しての対応性に影響）にしようとすると1G静荷重状態にあるときにG/L（グランドライン）に並行状態にあるのが望ましいのでタイロッドエンド部分はナックル周辺ではなくショックアブソーバ上部に来るんですよ。※玄武さんのブログより優秀な操作性が実現できている反面、車高調整に関し

先般、月に一度の静電気除去抑制コーティング”エレスタビシリーズ”のメンテナンスを行いました。静電気除去抑制コーティング剤の中の、”静電気除去抑制剤”そのものは水に対しての抵抗力は残念ながら弱いんですよ。だから、コーティング剤の素材と混合させる事によって、約1ヶ月の保護が可能になっているんです。しかしながら、静電気除去抑制性能を発揮させるために耐久性を持たせるコーティング剤側の配合率を高めすぎてしまうと、静電気除去抑制性能が落ちてしまうんです。そのバランスが難しいんですね・・・性能

新GRヤリスにオプションで縦引きサイドブレーキが採用される、ということで注目を浴びていますよね。私も興味津々！・・・なのですが・・・気になる事が多くあるんですね。レバーの高さと支点の位置や作動軌跡はどうなんだろう？ワイヤーの取り回しは？昔の商用車に採用されていたロッド式Tレバーサイドブレーキの要領なのかな？それならば結構効かせられるはず。もし支点が存在する弧を描くような軌跡ならば高さと距離の関係を考える必要性がありますね私が今までモータースポーツ用車両として40セリカ、60セリカ、JT

少し前に0→100Km/h加速の計測をおこないました。方法は車輪の回転数から計算させる方式で・・・205/45-16(外径590ｍｍ）205/40-17(外径596ｍｍ）距離にして1％ほど17インチの方が多く走ります。205/45-16の方が約9.4秒205/40-17の方が約10秒う～ん遅くなった？16インチがベストなスタートで17インチの方がスタートでミスをしている（一番いいスタートはホイルスピンを若干伴いストールさせることなくトルクピークエンジン回転数を維持したままタイヤの

自動車業界でパワーについて話すときによく言われる言葉が”リッター換算馬力”というやつ。エンジンの排気量を1Lとして、1Lあたりの出力は何馬力かというもので、エンジンそのものチューニングの度合いを比較するための数値ですね。例えば、2000ｃｃで160馬力のエンジンだと160馬力/2L＝80馬力/Lとなります。もう一つのエンジンが1600ｃｃで140馬力だったとした140馬力/1.6L=87.5馬力となり、エンジンそのもののチューニング度合いは後の1600ｃｃエンジンの方がある、というふうに

iQのジャッキアップポイントは意外と知られていないと思います。2000ｍｍしかないホイルベースの為もあり、ボディ側でリフトをかけるポイントの前後距離の短さは大方の予想を上回るほど。そのためか、整備工場の2柱リフトでこのポイントに上手くかけられるタイプは限りがあります。そのためか、正規と違った場所にリフトやフロアジャッキのマウントを当てて持ち上げて車体を歪ませられている個体が意外と多いのです。当社はフロアジャッキで持ち上げて、リジッドジャッキを正規の場所に当てて固定します。でも、問題

今主流の車体のタイプは積載の事を考えたテールゲートを持つハッチバックタイプが主流です。乗用車の車体はモノコック構造という構造体理論で基本形を造り剛性を確保しています。モノコック構造というのは大まかに言えま張殻構造というものです。応力外皮構造とも言い、卵の殻のように外皮全体で応力を支えるという構造ですね。ただ自動車の場合は少し違って、フレームに準じる部分とルーフ、ピラー、トランクを一体化して構造体にしているものです。※モノコックの概念※航空機のモノコック※自動車のモノコ

新しく何かしらのチューニングネタとなる事がないかな？と思案しながらECU周辺（MINICON-DSやMINICON-αの接続部にも繋がるラインも含む）のハーネスを観察しながらあちこち触っていたら・・・スポッという感じで＋側のバッテリーターミナル部分が抜けた！緩んでいたんですね・・・このバッテリー端子＋側のターミナル周辺とボディ本体に接地させるアース線の固定ボルトの緩みは定期的にチェックした方が良いです。数年前にサーキットテスト中なぜか時折瞬間的にパワステが重くなる症状が出たんですね。ピ

巷では、FF車のリヤサスペンションに使われている、トーションビームのチューニング方法についてどの立場の方も悩んでおられるように感じます。ストラット式やダブルウィッシュボーン式を基とした4輪独立懸架ではなくて、単なる台車としてのイメージが払拭できないからだと思われます。巷でのチューニング方法（強化ともいわれます）としては固める方向にあるようですね。サソリで有名なところも、iQにおけるUS-TRDも、トーションビームの車輪のアクスル部分を繋ぐ”アンチスウェイバー”というものでつないでヨレ