ロータスエリーゼ

R32GT-RRB26改鍛造ピストンハイカム仕様。ハルテックネクサスRB26プラグイン化。HKSトリガーキット取り付けです。タービンは先日どっちだろ？って書きましたが。”HKSGT32530”でした。ギャレットのGT2530と混乱しますので、、、GT3-2530と呼びましょう。GT3のツインターボシリーズ、MHI製では無いでしょうか？と言う事は、おそらくボールベアリングでは無くメタルフローティング式。それは2530と呼ぶには良いも悪いも違うのではなかろうかと思います。

R32GT-RRB26ハルテック取り付けセッティング依頼。聞くと、、、、、何やら元々由緒正しき出どころのクルマらしく。。。。現状の仕様は87.5鍛造ピストン。ハイカム。聞くとタービンは現行のHKSさんちのGT2530GT2530？？？？はて、、、GT32530かな・・・・・・GT32530だとMHI製ですかねぇ、この車両が入庫したので良い機会ですので今のHKSさんちの2530のラインナップがどんな様相か調べて見ます。私は正直ここ10年位のHKSさ

GRヤリス後期”GEN2”フルノーマル車両。3日目（汗）今日こそは。。。。。夜なべして製作したデータをインストールして。。。。。微調整してと。。。。ダイナパックTCF1.00補正無し生馬力。パワー301.43PSトルク45.74ｋ赤がノーマル。紫が私んちのステージ1ECU。苦労した甲斐が有りました。昨日のブーストのハンチングも収まり、きっちりパワー出ましたね。思い描いたパワーグラフになりました。最近のECUは各マップ同士の整合性が合わないと

GRYARIS後期。ECUチューニング開始。フルノーマル。フロントパイプとマフラー位は欲しい。。。。。。オーナー様は”必要なら入れといて”との事ですが。。。。まずは、、、、、、フルノーマルでどこまでイケるかやってみましょ。やっぱり手強いですね、最新トヨタのECU。まだ途中です。現在290ちょいから300PSを行ったり来たり。5500回転超えた辺りからね。。。。。。ブーストハンチング止まらない（汗）膨大なマップから、。。。。原因見つけ

ZN686/BRZ。K24エンジン搭載。画像は私んちが日本代理店をしておりますアメリカの”K-Power”さんちの車両KSeriesEngineSwaps&Parts|KPowerIndustriesDiscovertop-qualityKswapMiata,Toyota86,andBMWE30engineswapkitsandcustompartsfromKPowerIndustries.Proudlymadeinthe

ZN6SARD4スロLINKG5制御。これは。。。。。限定車ですね。14R？？？カッコイィですね。うん、嫌味が無い。大人だ、大人ｗSARDのスポーツインジェクションが装着されています。制御はLINKさんちのG5。セッティング依頼の為入庫です。ちなみに、、、、、、、FA20に4スロ装着しても激的な速さは手に入りません。そもそもいつも書いている様にアノ純正インマニとサージタンクが呑まないからFA20のNAチューニングは私的にはオススメしてない。

NA8，ハイカムハイコンプ。オートショップカーズ様制作の車両。純正流用ハイコンプピストンにハイカム。ハイカムハイコンプ仕様ね。純正触媒付きです。AEMの空燃比計にハルテックエリート1000を使用してセッティング。いーですね。ハイカムの塩梅がちょうどイィ、ウン、このカム使い良いですね。しかし、推奨バルタイ辺りではちょいと腰下物足りない感じがします、人とは、、、欲が、、ね。入庫時のバルタイの負圧とアイドリングの感じから見て。。。。もう少し中回転寄り

早いもので明日は奈良の秋篠音楽堂でピアノ演奏。初めてのホールはいつもに増してとても楽しみだ。今回は、ロータスエリーゼのサクラムのキャタライザーのお話し。吸排気系一式で綿密に設計されたそれらは、このキャタライザーを外してストレートパイプを通したところでなんのメリットもないらしい。いつもは見えない場所で、こんな素敵な色に変化してしまった。最初から演出された今時の着色とは異なり、それ相応の走り方と共につくられるものである。わからんけど。先代のフジツボエキマニ〜エンドは、当然の様に触媒はなかった。

MR-SK20A搭載車両。吸排気。エキマニ/マフラーワンオフ/エアークリーナーサクションワンオフ。ダイナパック載せてセッティング。やばいぞ。初代HONDATA（汗）こいつはね、ソフトとの相性が合って、最新のソフトウェア使うとおかしな事になる。。。。。。うん、、、、、、、やっぱり新しいソフトぢゃだめだね。。。。。。この辺りがHONDATA使いづらい。同じ機能を有するDoctoronicを使うのはそこも一つの理由doctronic純正ECUベース|

ロータスエリーゼのヘッドライト＆フォグランプがHID2連装になったのが、2008年の12月も末。メカニックの本音をバラすと、各バラスト取り付けや配線には相当苦労されたらしい。バラストといっても、エリーゼにぴったりの薄型ライトウエイトバラストの製品だった。それ以降約17年8万kmを走ってきたが、不具合は今のところ全くなし。ふと、ネットで同商品を調べてみると、なんと今でも7万円ほどで売られている。いったい定価の何倍になっているのだろう？PIAAのプラズマイオンイエローというやつである。LED全盛の

車のアフターパーツ選びは難しい。ユーザーレビューを鵜呑みにして飛びつくと痛い目に遭う。今回飛びついたのがこちら。イタリアンメカニックが言及していたのは、台座から後ろの長さのことだと思う。上の純正バルブに比べると2.34倍ほど長い。思い出したので、ロータスエリーゼのヘッドライト裏のクリアランスを貼っておく。かなり狭い。丹後地方の活発な漁師街で、間人と書いて「たいざ」と読む地域がある。またロータスエリーゼでぐるっと丹後半島1周したいものである。経ヶ岬という日本海の絶景もあり、お猿さんの多いところ

旧車でよくあるのは、シート内部のあんこ(スポンジとかウレタン)が劣化して座る度に粉が出てくるという問題。シートを外して作業する場合は、入念に粉対策しないとえらいことになる。先代フィアットパンダでもとても苦労した項目である。薄っぺらいエリーゼのシートも、実は中にはスポンジがあり、ずいぶん前から粉は出ていた。内部スポンジを修理するのは大変なので、粉が出てくる箇所をテーピングにて対策し、粉をシート表皮内におさめる仕組みにしている。シートレールにも実はガタが出ている。スライド機能の部分だけど、体重が

GRヤリス。すっげーグラマラスな形状ですね(*˘︶˘*).｡.:*♡うん、すげぇ。先日はAT車両に乗りました、今回依頼車両は6MTです。いつ乗っても。。。エンジンフィーリングは小さいランエボですね。ホイールベース短くコンパクトだからランエボの様なフロントヘビー感は感じないです。変わりにランエボの様な直進安定性は当然ですが有りません。どちらも良く出来たクルマです。電子制御の4WDシステムは流石、世代が新しい分GRヤリス良さそうです、私はエボ5/6/９MRと乗り継ぎましたが

CL7，K24エンジン搭載車両、ハルテックNexusS2を使用してフルコン化。ハーネス制作。CL7は先日書いた様にメーターやエアコン制御の関係で純正ECU+フルコンがストリート車両では合理的、レーシングカーですとエアコンレスのメーターはマルチメーター装着するでしょうから純正ECU外しも有りですね。今回はストリート車両の為、純正ECUを残してフルコン化。エンジン制御に必要なハーネスをハルテックのNexusS2へ繋いで行きます。エンジン掛ける為に必要なハーネスはフルコ

GRF、インプレッサ。ブーストアップ仕様。タービン交換を予定していた矢先。。。ラジエタークラック。オーナー様、”ちょうど良かったよｗ気になってたし”うん、遅かれ早かれ。。。。という状態でしたね。KOYOさんちの大容量アルミへアップグレード♪頼もしいですね。アッパー、ロアホースも交換。リザーバータンク交換。サーモスタットも交換。サーモハウジングサビ落とし。純正ラジエターはATクーラーを兼ねてますがKOYOさんちは水のみ。今後

アルトワークスハルテック制御車両。燃料ポンプ交換。はい、100％間違いの無いSARDさんちの燃料ポンプです♫装着されていた怪しいポンプと比較。カプラーも交換。オーナー様は以前別のお店さまでサード製だと聞いていたらしいのですが、、、、うーん。。。。。。。サード製に見えないんですよねぇ。。。。。お店さまの伝え違いか、オーナー様の聞き違いか、はたまたホントにサード製か。。。。。。。いやぁサード製には見えないなぁ。。。。。。今回は正真正銘サード製です。

JZX100チェイサーGT3037Pro-S＋ハルテックNexusS3セッティング。腰下ノーマルの為、、、、、ブースト1.1ｋ辺りが平和に乗れますね。タービン的にはもう少しブースト掛けると旨味出てきますが腰下の強化が必要になります。V-ProからハルテックNexusS3へ変更、インジェクターを新しいタイプのモノへ変更。コイルを独立制御のR35コイルへ変更ね。ブーストは同じなのでどれくらい変化が出るか楽しみですね。ダイナパックTCF1.00補正無し生

JZX100チェイサーGT3037Pro-SV-Pro制御。タービンアウトレット、インレットの水漏れ修理完了し。。。。まず現状V-Proの状態でパワー測定。V-Proは現行フルコン勢が”充填効率制御VE方式”なのに対し”インジェクター噴射時間制御”当然VE制御の方があらゆる面で優れてます。現行フルコン勢と比較してV-Proはセッティングに時間も掛かりますし制御能力も甘い。しかし、このシステムが20年以上前に有ったって事はすごい、当時かなり私も重宝して使

MR-SシーケンシャルMT→MT＋K24R搭載依頼車両。ブレーキペダルを2ペダル用から3ペダル用へ変更。油脂類抜いて、エンジン降ろす準備をね元がシーケンシャルですから、まだまだやらなきゃならない作業はあります、水も抜いて。。。卸作業開始♪ドライブシャフトとマフラー廻りを外して。オーバートルク掛かってるボルトが多く、、、、このボルトはダメになりましたね、交換します。エキマニ等など、、、、、補機類を外して。エンジン単体に近い状態になりました。

EP3,走行会仕様、ポンカム付き。今回セッティングの為入庫。セッティングに使用するのは純正書き換え。”Doctronic"日産でいうと、Nistuneの立ち位置ですが、ベースとなる純正ECUの世代がEP3の方が新しいので同等では有りませんね。フルチューン車両には正直向かないと思います。セッティングが大変かつセッティングを出し切った時のポテンシャルはフルコンのほうが上。私んちはフルコン率が高いので純正ECUベースのDoctronicは少ないですが、ライトチューン

S15,トラストTD06RXタービン仕様。現状ブーストコントローラー無しの状態で、直近で車両動かす必要が有るとの事でブーストコントローラー無しでセッティング。ウエストゲートはトラストさんちね。出荷時のブーストの設定は0.8kですね。この状態で取り敢えずセッティングしましょ。S15の無き所、ミッション。この車両は強そうなミッションに換装されています。Z33ですね。安心♪ECUはLinkG4Xプラグイン。CANラムダ取り付けして。。。インマニ

AE86，5ｖ288ハイカム仕様、ZN6ミッション。この車両はZN6ミッションに換装されています。ZN6ミッション、ギアのステップ比も良い感じでファイナル次第で色々な仕様のエンジンに対応出来るスグレモノ、今ならベースのミッションも比較的入手しやすいですし、新品ミッションも全く問題無くメーカーから出る(*˘︶˘*).｡.:*♡旧車でほんとに困るのがパーツ入手不可の時。社外パーツが有るなら問題有りませんが社外パーツが無いパーツが不調だとほんとに困る、下手すりゃ詰むｗAE86、エンジ

ハルテックエリート750PP1カプラーオンフルコンシステム。前作のスプリント500から数えると。。。。。。10年、出荷数100近いですね。まぁ、、、、、純正ECUがアレですから、、、、更にぶっ壊れる率高い、フルコンにシフトするのは当然の成り行きですね。ハルテックならそこそこの度数のハイカムでも普通にアイドリングもするしエアコンも使えて街乗りも出来る。その気になればサーキットそのまま行けますし。ノーマルとてPP1のエンジンの本領を発揮させるのはハルテックです。エリート750とカプラ

MR-SシーケンシャルMT→MT+K24R換装依頼車両。このリアビューからはMR-Sって事は分からないですね（汗）チラリと見えるドアの内張りがMR-Sを誇張してる絵。うん、MR-Sだ♪クラッチの油圧システムとペダル取り付けの為にバラして行きます。マスターシリンダー。2ペダルのMTですのでATのペダル配置と同じベース車両。マスターシリンダー取り付け用の穴あけ作業を行いクラッチマスターシリンダー取り付け。ペダル取り付け、ブレーキペダル

ロータスエリーゼS3K24制作搭載依頼車両。先日無事エンジン始動しました。そもそもこの車両、オーバーヒートしてのご入庫でしたがその原因はラジエターのパンク、S3に限らず、、、、、、、ラジエターは必ずアルミ製に交換すべし。です。フロント一体型クラムシェル。色々な箇所に隠れているボルト類を全て外して。エリーゼはフロントもリアもこの作業が大変ですね、慣れましたけどｗラジエターご対面。信頼のKOYOさんちのアルミ大容量ラジエターへ交換です。

MR-S,K24R製作換装依頼。インテークインマニ側ポート加工。整形していきます。少しずつ、、、、、少しずつ。。。。。慎重に。掘り過ぎると取り返しがつかないし、掘らなきゃ効果薄い。インマニ側は少し粗めの肌で燃料と吸入空気の促進を促し。燃焼室側に近いバルブ直近は抵抗無き様鏡面に近い仕上げ。必ず速くなりトルクも出るポート計上完成♪基本的にK24R、K21Rは吸気側の形状は変わりません、すこーしだけ変える。純正と比較するとかなり変更掛けてます。排気側はK21R

CL7,K24エンジン搭載車両。ハルテックNexusS2フルコン制御。ハーネス制作。ハルテックの配線図、わかりやすいですね。ハルテックのハーネスには全てタグが取り付けられて全て色分けもされてますのでハーネス制作が非常にやりやすい(*˘︶˘*).｡.:*♡パート別に分けて車両ハーネスに組み付ける準備完了。CL7用のベースデータは無いので構成の近いEP3のデータをベースに今回のCL7専用ベースデータを作成。CL7+電スロです。S2本体ファームウェアも

JA11ジムニーSOHCハルテック化。現状セッティングが出てませんのでまともに走れません。ハルテック化してフルシーケンシャル制御化し調子よく走る様にね。DI化も同時に行います。デスビは純正クランク角センサーを交換してクランク角センサーとして使用。純正ECUとMDI機構は撤去してシンプルにハーネス周りをまとめましょう。配線図を見て。。。。。。ピン配列確認。ワンタッチハーネスキット完成(*˘︶˘*).｡.:*♡インジェクターフルシーケンシャル制御＋

BNR32，GTRS仕様、ハルテック+クランク軸式クランク角センサー化。やっぱりクランク軸式に変更するとカチっと感でますね(*˘︶˘*).｡.:*♡よし、ブーストコントローラーオフから始めて。0.8ｋ、1ｋ、そして1.15ｋとセッティング進めて行きました。1.15ｋの時点で550ccのインジェクターが全噴射でしたので。。。。。。燃圧を0.5ｋ程アップ(*˘︶˘*).｡.:*♡コレで。。。。。。。どーだ。燃料ポンプはTiオートモーティブの強烈なのをチョイスしてますので

AE86，20ｖ288カム仕様ハルテックフルコン化タコメーター作動加工。バラして。。。。内部抵抗変更。AE86はノーマル状態で点火周りから信号拾ってタコメーター駆動してます、比較的荒く高い電圧で駆動するタイプですのでフルコンから出力するキレイな波形をタコメーター駆動しているこの基盤でタコメーターが駆動しない位に減衰させてしまいます。よってフルコンから12ｖの信号を出力してもAE86のタコメーターは動きません。内部抵抗を変更してフルコンからの12ｖ信号で作動する様、