レギュレター

こういうICレギュレターを使っていた（いる）車両も多いと思います。左はK125用純正部品で、右はPODtronics社製の社外品です。私が知人から頂戴したK125レギュは故障していました。出力が15Vを超えるとかで、ダイオードで1ボルトほど、電圧降下させて使うとか。それはその分ダイナモ出力を熱として捨てていることを意味します。つまり、その分だけダイナモに無駄な仕事をさせてしまってます。ヤフオクで調達した右のレギュは生きていました。さて、早速試験です。社外レギュは14.5Vで

この配線図では、ジェネレーターから３本の配線が出ています。桃線と黄線がレクチファイヤに接続されています。よって、全波整流であることが分かります。一方、ジェネから出ている白ニ黄線（白地に黄色のラインが入っている）は・・・ヘッドライトスイッチに向かっていて、ライトオンの時は、右上の図で示されている通り、DYーSEが導通しますので黄線と短絡されます。つまり、ライトオンの時は、ジェネから出ている黄線と黄/白線が接続されている。これはどういうことか？？？別のコイルから

いろいろと頭を抱えておりましたが、これが正解のようです。すっきりしました。レギュレーターフィールドコイルのマイナス側が３ブラシに接続されているわけだ。この３ブラシの位置で発電電圧をコントロールできるということ。①黒色のレギュレターフィールドコイルの残留磁気で発電開始。②（＋）ブラシの電位ー３ブラシの電位＝レギュレターフィールドコイルの両端電圧となり、出力継続。つまり、３ブラシ位置での起電力の分だけ、（＋）ブラシ位置での起電力が減じられてレギュレターフィールドコイルに加圧され

なんと、単なるダイオード‼️レギュレター機能はありません。ジェネレーターがバッテリー電圧より1V程高く出力すればバッテリーに電気を流します。その1ボルトとは単にダイオードの電圧降下です。小さいダイオードは、ジェネレーターが出力してないときにチャージランプのマイナスをジェネレーターのローターを経由してアースさせるためのものです。各端子の説明BAT端子（クリップ緑）・・・バッテリー（＋）端子へGEN端子（クリップ黒）・・・ジェネレーター端子へ？端子（クリップ黄）・・・チャージランプへ

こちらに文章を長々と書いていますが、今回はそれを回路で説明します。オープン式とショート式、このどちらもサイリスタを使っています。制御の方法が異なるのです。このショート式の方は、サイリスタの代わりにMOSFETを使う場合があります。その方が高周波に対応できたり、レギュ＆レクチの発熱を抑制できたりします。この場合のMOSFETを指して、MOSFETよりサイリスタの方が良い、と言っているのではなく、制御方式がショート式よりオープン式の方が良い、と言っているように思います。シ

以前から問い合わせが多かったんですよ「燃料をリターン式にやりたいんですが、レギュレターどうしたらいいですか？」特にプライベーターの方からですそもそもリターン式が必要なのは、ブースト圧と燃圧差が1.5以下になる辺りから極端に燃料が足らなくなるので、ブースト160kPa以上掛けるような車両はリターン式変更が必須、その辺の詳細が知りたい方はネットで燃料系チューニングでググって見て下さい作業は燃料ポンプユニットから純正レギュレターを取り外し、オリジナルキャンセラーにOリングを付け

どうも最近弊社に入庫するEKシビックフェリオの2台に1台がリアパワーウィンドウ固定式のウンともスンとも動かない車両が多いんです。新品のレギュレター＆モーターは廃盤でリア窓はめ殺しになってしまっている方も多いのでは？と思い販売する運びとなりました。純正同等品でレギュレター＆モーターも付属しますのでボルトオンで交換可能です。純正品番：72710-S04-003右純正品番：72750-S04-003左EKシビックフェリオのリアパワーウィンドウが動かなくてお困りの方いかがでしょうか？お買