LINKECU

ヤフオクで購入したＫ型熱電対をＣＡＮｂｕｓに接続する機器を試してみました。コンパクトで安価な良く出来たモジュールです。付属の熱電対で作動確認後車輌に取り付けてあったＨＫＳの排気温度センサーを入力して問題なく作動する事を確認。非常に有り難いパーツです。制作者な方

明けましておめでとう御座います。今年も宜しくお願い致します。仕事は、昨日より開始してます。お待ちの方優先で、ご依頼頂いている作業を少しでも多く出来る様今年も頑張って参ります。今日の作業画像は、年末に撮ったモノです。年末はバタバタで上げられなかったので、、、その下のＬＩＮＫＥＣＵの画像と動画は昨年の夏からスタートさせようと思った作業の

AE866Fミッション、スピードメーター解決しました。ミッションはキット物でしたが、キットの中のスピードメーター駆動モーターを動かすのにキットのセンサーがデジタル光学式で、プロペラシャフトにアルミテープを張って、回転してアルミテープ上にセンサーが来ると反射で感知する代物ですが、どうも誤作動が多くて使いづらい(-_-;)で、感知方式を変更。磁気感知式にしてプロペラシャフトに磁石を取り付け。磁石の上にセンサーが来ると感知する方式へ変更しました。Linkecuを一旦中継してモーター

本日もご来店頂きましてありがとうございます🙇ブログには出て来ないS様のＥＲ３４です。只今、馴らしが出来る所まで完成しました。ブログ初登場です。今回ＬＩＮＫＥＣＵにてエアフロレス仕様になるのでエアフロ部分のサクションパイプを作りましたーサクションは８０φクリーナーはトラスト製ＡＩＲＩＮＸ固定ステーは裏側に取り付けて見えない様にしました。完成したらブログで紹介したいと思います。本日の作業は以上です。ありがとうございました。スタッフブログはこちらか

今年の夏にＫ-ＴＥＣＨエンジンを載せてＬＩＮＫでセッティングしたＡＰ1カスタマーピストンを使った２.２Ｌセッティング時は３５度オーバーの気温だったので気温が下がったタイミングで再計測３１１ＰＳにトルクは２９キロさすがＫ-ＴＥＣＨエンジン伊達じゃないです‼️

ネオクラが続きます。R31のRB20DE(^^♪当社では現役のエンジンです。ただ、部品の廃盤が多いので近代化かRB25、またはRB26に載せ替えするのも良いかもしれません。RBエンジンが載ってるとこれらのエンジンは結構簡単に載ってしまいます。興味があればお尋ねくださいませ。今ならRB26のストックあります。さて、今回も燃料系トラブルからです。1気筒死んでるような症状でしたが、通常であればイグニッションコイルと言いたいところですが、さす

ＥＫ９のＢ１６改１８エンジンをダイレクトイグニッション化制御はＬＩＮＫ！

AE86に6速MTへスワップしました。使用するミッションはZN6型のミッションです。エンジンはAE111エンジン搭載し、近代化改修を行いLinkecuです。プラグコード廃止し、ダイレクトコイルになります。

インジェクタークリーナ＆チェッカー導入しました。以前から古い車の燃料系トラブルが増え、インジェクターが交換もしくは洗浄という事例がありまして。中古で交換するにも中古も使用できるのかよくわからないですよね。で、この設備の登場です。、洗浄機能付きで、漏れチェック、低パルスチェック、高パルスチェック、全噴射チェックが可能で、燃圧調整機能付きでいろんな状態でのチェック、点検が可能です。今回、18万キロのJZX100１JZGTEのインジェクターをチェックしました。

昨日から準備してＥＶＯ－８のＥＣＵ現車リセッティングです。三菱メカニックのユーザーさん製作！２Ｌの強化エンジンでタービンはＨＫＳＧＴ３-ＲＳ仕様２Ｌエンジンにはお勧めなヤツ。昨年は、ＤＷの８００ｃｃインジェクターが全噴射でしたので今年は、ＩＤの1050ｃｃに変更してリセッティング依頼です。

１年半程前にエンジン製作等完成しＬＩＮＫＥＣＵ付けてセッティングした佐藤熱処理さんのＥＶＯ－６．５今回走行会のドリコンですがフルタイム４ＷＤで不利な中ＦＲ車を押しのけてドリコン優勝しましたの報告を頂きました。とても嬉しいです。エンジンも1年半ノントラブルで

作業中のシーマ、良い感じになってきました！メンテナンス性も考慮しつつレイアウトを試行錯誤しながら製作してます。まず、ほとんどがワンオフ作業(ﾟДﾟ;)修理とかの場合は苦労する可能性が高いので、できれば消耗品やホースは純正部品やアールズフィッティングを使用できるようにしてます。ラジエーターホース等もトヨタ純正アリスト用をそのまま使用できるようにしてます。オルタネーターやパワステポンプ、エアコンコンプレッサーもトヨタ純正です。どれもうまく配管、配線を製作して後々の

もうちょいで完成１８０SXLINKECUセットアップ配線作業です気温の高い日にはあまりやりたくない仕事ですうす暗いと見えません字も、配線も、、、エンジンフルオーバーホールG25550タービンで中置きインタークーラーワンオフ制作それと、先日車検に合格したエスカレードブレーキスイッチに不具合が見つかり急遽交換ブレーキペダルの上に有ります接点不良でABSの警告灯が点いたり点かなかったりこれで治

燃料システム完成しました。そして無事にエンジン始動しました！FJ20の近代化は何台も作業しましたので、エンジンかかるまでは結構スムーズに終わります。ここからセッティングになるわけですが、ここから何が出るかわかりません(笑)古い車あるあるです。何も出ませんように・・・・。デリバリーパイプは当社オリジナルです。見た目はなんとなく同じですが、仕様変更しVer２になりました。基本的にRB26純正インジェクターもしくはSARDのＲＢ26用５５０ｃｃ（茶色）がボル

FJ20AACバルブアダプター製作しました。とりあえず仮組してみました。ばっちりです😊AACバルブの取り付けボルトネジ穴は、直接アダプターにネジを切らず、ステンレスのM6のリコイルを埋め込んでいますので、ネジ山強度も確保してます。製品化できるかな？さ～て、あとはインジェクターデリバリーパイプだけです。今回は近代化の廉価版ということで作業しております。作業もあと少しでエンジン始動です。廉価版仕様のだいたいの作業スケジュール

一番ハードルが高かった💦何のハードルってECUチューニングです！車種は2代目ロードスターです！そうNB型のロードスターでNA型は追加基盤があってこの基盤追加すればEPロムでチューニングが可能だった！がこの追加基盤はもうないのでノーマルの書き換えは現状できないかな？そしてこの2代目NB型は過去に手も足も出ない状態が続いたのです！フリーダムも無いしね💦ってこの後のNC型ND型はフラッシュタイプのCPUが搭載されてツールで直接アクセスしての書き換えができる！！（2024以降のND型は現状は

作業報告～DR30Linkecu取り付けしてます。近代化は５台目です。今回はダイレクトコイルや電子スロットルは無しで、リーズナブルに近代化ができるかお試し作業です。デスビは残し、内部のトリガーディスクをフルコン用に。FJ20用はLINKジャパンにはありませんので、あらかじめオーストラリアから取り寄せしておいたものです。2枚取り寄せしましたがこれで最後です。LINKジャパンで作ってくれないかなー。まずはとりあえず各センサーの取り付け。

タービンT518Zブースト１．２ｋ３８０ｐｓです。結局NVCSポイントを上げました。インジェクターは５５０ｃｃ使用率70%ガスも高回転で入っていかず、この辺りでストップとしました。今回のデータ↓ブースト１．２ｋＮＶＣＳ５８００ｒｐｍ↓は前回ノーマルブーストNVCS5400ｒｐｍ結論からするとブースト立ち上がり重視、中低速寄りにした感じにしました。インターセプトは3300ｒｐｍ付近です。即フルブーストです。1.0ｋ位のロー

次はER34です。まずはノーマルブーストから。グラフを見てみれば高回転で不自然な落ち込みがあるのがわかるかと思います。これはNVCSの切り替えポイントです。ちなみに現在のNVCSポイントが5400rpm。下げるべきか、上げるべきか。上げると落ち込む引っ掛かりが無くなりキレイに回りますが、ピークパワーが下がる事があります。下げるとトルクの落ち込みがあり、引っ掛かり感がありますが、切り替え後の伸びが段々と向上し、最終的に後半で追い越し、ピークパワーが上がる事があります。低中速重視

2台のセッティングが完了しました。BNR34とスカイラインジャパン、両方ともLinkecuです。まずはスカイラインジャパン。L20ターボの近代化。基本的にフルノーマルで制御系を近代化です。パワーは出ませんが初期の状態からは全然絶好調になりました☺️電動スロットル、ダイレクト点火仕様です。そしてBNR34です。純正メタルタービン化とLinkecuに変更です。最終的にブースト1,2k396psです。ヘッドガスケットがノーマルなので、常用ブースト1kでの使用とし

メタルタービン化に伴い、純正カムを高回転よりのオーバーラップから低中速トルクよりに変更。トリガーをフルコン用のトリガーディスクに変更。純正のトリガーディスクは細かすぎて高回転時に誤作動を起こすことがあります。Linkecuにした時はこのトリガーディスクの交換は必須と考えております。ちなみに、NISTUNEや純正ECUには使用できません。

BNR34タービン交換、Linkecuへセットアップ。実はセラミックタービンからメタルタービンへ仕様変更です。セラミックタービンはホントヤバい(ﾟÅﾟ；)いつ壊れるかわからないので、予算があるならメタルタービンへ変更をオススメします。チョッと買い物へと運転しただけでタービンブローした方もおりました。RB26はタービンブローすると高い確率でエンジンもブローしますので、ホント考えたほうが良いです。今回は純正カムのバルタイ変更でメタルタービン化による低速トルク落ち込み

動作点検、配管の固定も終わりました。電子制御電動油圧パワーステアリング完成です。これでベース車がパワーステアリング付き車であれば、取り付けが可能ということになります。旧車等のパワステ無し車は油圧ではなく普通の電動パワステを使用してください。あくまでも油圧式のパワステ車専用です。エンジンルームからはパワステポンプ、配管、オイルタンク、ベルトがいなくなり、見た目もスッキリ、メンテナンスも楽々ということになりました。駆動ベルトも無くなったので、パワーロスも少なくなった

電動油圧パワステの取り付け完了しました。入力チェック中です。ハンドルを切ったときにONになり、アイドリングアップをします。車速入力でハンドルの重さも変わります。なんとこのポンプ、数秒間ハンドル操作が無いとスリープモードになってポンプがおとなしくなるんです。おそらく電気を食うので発電不足防止のためではないかと思われます。よくできてるんですね。来週車検取得予定ですが、どうもハイビームが付かないため点検することになりました。それさえ直れば問題なさそうです。

ポンプ取り付け完了しました。５０Aの配線回路、リレー、ヒューズを装着。LINKECUと通信させるための配線も終わりました。ポンプ本体に制御ユニットが付いており、LINKECUとうまく通信させることにより、車速感応制御、ステアリング入力時のアイドリングアップを行います。５０Aという大容量の回路のため、専用の配線、リレー、ヒューズブロックが必要となりました。そして、水漏れ等で水がたまる可能性がある場所のため、ユニットは全てなるべく上に取り付けてあります。

エンジンルームの作業はパワステ以外はほぼ終了😊一見ノーマルなのがまた良い(*'▽')今回、調整式レギュレーターを導入しました。どうもこの年代の燃圧は現代の車と比較しても低く２ｋ位しかないので、現代の常識に合わせて３ｋにセットしました。安心の日本製、オートスタッフ製です。インジェクターのカプラーもボロボロだったので、新しいカプラーに変更しました。ダイレクトコイルはＲＢ２５ＤＥＴ後期のパワトラ内蔵です。スパークプラグもＲＢ２５ＤＥＴ用に変更となります。ちなみに、フルコン化す

エンジン始動しました！アイドリングも落ち着いてよい感じです。アイドリングアップもバッチリ！エアコンとエアコン用電動ファンの使用もOk。きちんとアイドリングアップしてます。今回はアメリカから取り寄せのクランクトリガーキット。L型用で、エアコン用プーリーにボルトオン取り付けできるキットです。

ジャパンL20ET近代化作業が進んでおります。LINKECU配線製作も大詰めです。電源が入り、純正タコメーターも動きました。ダイレクトイグニッション化によるタコメーター不動は当店のタコメーターアダプターでバッチリです。動きましたよ～(*'▽')オープニングです。うちのタコアダプターです。25000円税抜きです。現在動作確認が取れているのはケンメリ、ジャパン、Z31（VGデスビタイプ）DR30（FJ20）です。他の電流式にも対応できるかと思います

L20ターボの近代化作業です。スロットルを電動とするべく、スロットルフランジを製作し、サージタンクへ取り付け。レイアウトを変えたくなかったので、ピッタリのスロットルを探し取り付け。パイピングも加工無しで無事に取り付け完了しました🤭エアフロメーターも撤去し、エアフロメーターレスアダプターを製作。とりあえず順調です☺️

当社デモカーのR31GTS-Rのエンジン始動まであと少しです。Linkecuのハーネスを作ればエンジン始動です☺️