WR250X

おはようございます朝夕、少し涼しくなってきましたね😌高校野球も終わり、季節はバイクシーズンへと向かうのでしょうが…なにぶん感染のリスクも一向に収まらないようで。高校野球と言えば智辯が優勝しましたね⚾決勝が始まる前から智辯が優勝するとは思ってました。準優勝も智辯でしたがそれはさておき私の故郷である和歌山が全国優勝したということで、感慨深いものもあります。さて、余談はそのくらいにして作業のご報告をさせていただきます。H様のシグナスXはフォークオイルの交換と駆動系の点検でご入庫い

ガウラーのWR250Xノーマルのブレーキマスターが、遊びしか調整出来ないので、どうせならマスターごと交換しましょうということでFrandoのラジアルマスターシリンダーまぁ、台湾製のブレンボのパクリっすでもこれ、けっこう侮れないですまず価格はブレンボの半分、精度はこれがなかなかただ、ブレーキスイッチが油圧タイプだけ付いてくるので、上の写真の、KOHKENの機械式ブレーキスイッチを追加これ、ブレンボ用ですが、一つパーツを追加するだけでそのまま付きますとりあえずバラバラにレバー周りは

■□■ProductsLineup■□■〈対応車両／Correspondingmodel〉全年式WR250X･R／AllyearWR250X･R2020DripRacingWR250RCircuitspecPartsList『2020DripWR250RCircuitspecデモ車両装着パーツ詳細』ドリップレーシング製装着品フロントフェンダー18900円シュラウド・タンクカバー34560円ラジエタータンクカバー

バイクヘルメットフルフェイスメガネオートバイバイク用バイク用メガネヘルメット用メガネバイク乗りメガネバイクメガネヘルメット用バイカーメガネアライ軽量疲れない眼鏡バイク用品お洒落オシャレ偏光調光ファッション楽天市場WR250を買って約1週間経過したカスタムの状況。あれこれと考えてる時期が1番楽しい。セロー250を以前所有していたので、外装パーツについてはそれが良い経験になってます。無駄な買い物はしない。イメージとしては、

いつもお世話になってるガウラーのWRのお客様年末にエンジンのコンディションみるのにエンジンのコンプレッションを測ってみたんですが、見事にメーカー指定の下限ギリギリということでエンジンの腰上オーバーホールですそこまで距離も延びてるわけじゃないんですが、やはりサーキット走行とかもしてるとヘタるもんですでも今回はピストンとシリンダーはほとんどヘタってなかったので、ピストンリングの交換とバルブ周りの清掃、擦り合わせをやりましたでもこのバイクはインテークのバルブだけチタンを使用してます。なの

⬆︎CRF150Rってフロント外装が古臭いのよね…そこで、CRF110の外装を移植します！⬆︎12インチモタードとしては丁度ショートフェンダーになって好都合♪※左側が110、右側が150当然穴位置が違うので、先ずアルミ板をフェンダーの形に削り出します…⬆︎ここに穴を6つ空けます前列は110フェンダーと共締め！真ん中はステムに付けて後列は110フェンダーを付けます！⬆︎こんな感じ！フェンダーの前の穴位置はやや幅が狭いので穴を🕳️少し広げれば共締め出来ます！⬆︎後、フェンダーを

フルノーマルにしたＷＲ250Ｒをダイナモに乗せました。購入後、すぐに測定してみたのですがスピードメーターで調整できる燃調が+3になっていたりエキパイがパワーボックスだったのでデフォルトで測定します。空燃比センサーのノーマルエキゾーストパイプに取り付けたので正確に空燃比が測定できます。ＡＩＳはキャンセルエグザップの作動も動画に撮ってみましたよスロットル20％ぐらいの4000回転くらいまでは閉方向に動いて4000回転を超えだすと全開になるようです。低回転巡航状態で活躍してい

純正エキパイからSP忠男のパワーボックスへ交換しました。パワーボックスとその他諸々これは緩衝材外した写真ですが結構大きな箱に入っていました。取り付け説明書その他エキパイを交換するにあたってガスケットも交換するかとあらかじめ購入していたのですが…マフラーとの接続部分の方のガスケット送料の関係もあって同梱でDRC製を購入左忠男、右ガスケット径が同じというかガスケット入らないのでは？？パワーボックス取り付け部の径を測ったら44くらいヨシムラのマフ

…とは言ってもジャンル的にはデュアルパーパスという感じらしいですが。オフホイールでR化させなくてもオフロードに軽く対応したタイヤに出来ないかな？とふと思い、17インチのオフ系タイヤを調べたのですが、公道走行出来るタイヤはシンコータイヤから数種類出ていました。…とは言っても厳密には純正サイズという訳にもいかず、これは履けそうだな〜と調べてまとめただけで実際の適合は確認していませんので興味が出て履く場合は自己責任という事でよろしくお願いします。あと、純正と外径が変わっている可能性が高い

で、いよいよ組み立て。シール類はビニール被せて取り付け。サービスマニュアル的にはリップ部分にヤマハグリースBを塗布する、インナーチューブの外側にフォークオイルを塗布する、と。順序的にはこんな感じ。右からですが、ダストシール、ストッパーリング、オイルシール、オイルシールワッシャー、スライドメタル、そして左端にピストンメタル。で、よく見る特殊工具でシール類の打ち込み。スライドメタルとオイルシールワッシャーで一回、オイルシールでもう一回の計二回この工具で打ち込むのですが、

EXUPワイヤー外して制御機器（サーボモーター）不要になっていて、別にそのままでもいいのですが不要なら外せるものなら外したいと思いEXUPの制御機器を撤去しました。…で、そのままだと警告灯がつきっぱなしになるという事で定番らしい10kΩの抵抗を取り付けてみました。中華通販で送料込み200円しなかったですが、単品で購入出来る店舗が通りがかりの場所にあるならそちらの方が安くて早いと思います。…で、EXUP制御機器の撤去。左のサイトカバーを外してバッテリーの下に機器があります。バッテリー下の

タイトル通りDRCのウルトラライトクラッチレバーを取り付けました。相変わらずの説明書等は一切無しのシンプル仕様。汎用品なので純正のクラッチセンサー取り付けの穴等は無いです。中華スタントクラッチレバーとの比較表レバーの長さ的には3フィンガーですかね。純正よりは短いです。裏タイコの取り付け位置は3か所ですがこれを取り付ける人はほぼグリップに近い方（一番軽くなる）しかいないと思うのでタイコのはめ込み箇所を一つにしてアジャスター付け根の可動する部分を無くして固

ハンドルバーに錆が出てきて、みすぼらしくなってきたので交換をすることに。純正は見た目もカッコ悪いです。そこで交換にあたって、テーパーハンドルにするか迷いました。ハンドルクランプ部分が22.2mmから28.6mmになるため、ハンドルクランプの交換が必要になるので、コストがかかります。しかし、カッコがよく、曲がりに強く、振動が激減するらしいので思い切ってテーパーハンドルを購入することに。純正はスチールですがテーパーハンドルはアルミニウム合金などが多いです。スチールよりも耐久性、剛

短足故の悩み。シート高の高いオフ車。跨ぐと足がバレリーナ状態。ローシートも出ているがあのシートの最低鞍部の凹みが苦手。ちなみにここではない。しかも長距離走ってるわけでもないのにアンコが薄いのですぐお尻が痛くなる。普通に走ってる分にはシート高はあまり気にならないが、跨ぐ時時々股間が攣るし、信号待ちがつま先ピクピク、止まるの億劫。で、前からやろうと思ってたWR250Xのローダウンに着手。バイク仲間から馬借りてきた。※大変申し訳ないですが写真撮り忘れ多数のため、かなりbefore/a

唐突ですが、ウィンカー買いました（笑）RISEさんのLEDマイクロウィンカー。どれくらい小さいかというと、普通の大人の小指の第二関節くらい。ノーマルのウィンカーと比べるとこう。でも、安心してください。ちゃんとEマーク付いてますよ！250なんで車検ないんですけどね（笑）元がノーマルウィンカーだとフレームやウィンカーブラケットに大きな穴が開くのでデイトナさんのヤマハのウィンカーベースを使います。4個入りx2セット（フレームをサンドイッチして使うので4個で2つ分）穴は10mm径今回

購入時ローシートが付いていてとりあえず中古でもとノーマルシート付けていたのですが、よく見るレビュー通りというかどうも腰と尻が痛いのでハイシートを購入してみました。大きな箱で届きましたこのハイシートはWRの海外モデル向けのシートらしくヤマハ純正のラベルが付いていました（ワイズギアハイシートセミダブル）ちなみに色は黒を購入他に国内向け純正同様サイドが青と白（灰？）があるようです。せっかくなので３つ並べてみました。上からロー（dBs）、純正、ハイ左からハイ、ノーマ

この前のグリップヒーター取り付け時に一緒に交換したのですが、別でブログにしようと思います。オフロードバイクで時々見かけるグリップ部分22mm、クランプ固定部分28mmのテーパーハンドルですが、取り付けるクランプも専用品か変換アダプターを介して取り付ける事になると思うのですが私の失敗を。私はワイズギアのクランプ（ハンドルホルダー）買ったのですが固定ボルトは付属しておらず…あまり深く考えずにボルトをそのまま流用したのですが、ハンドル径が太い分、ネジの長さも長く必要になり…単純

タイトル通り。前回のブログにも少し載っていますがオクで買ったリアショックのバンプラバーがカピカピでボロボロだったので何か流用出来ないかと調べて他車種流用してみました。ボボボボロ～なんとなく組み立ててみました縮んでいそうですが一応サイズをロッド径は14㎜でしたで、調べたら流用出来そうなのがこれでした。XR250のものらしいです。52427-KT1-671長いと早く接触するかな？と思ってカット。縮んでいそうだった

どうせステムグリスアップするなら「ヤマハのキーシリンダーの外れないあのネジ」も外してみよう、となんとなくやってみました。結論から言うと、ネジの頭を飛ばしてから残ったネジをバイスプライヤーで外す、これで出来ました。って、画像撮ってなかったから文字で説明になるのですが、WRのキーシリンダーを固定しているのは溝の無い皿ネジで何の引っかかりもなくつるっとした頭をしていて、キーシリンダーやステム交換、ゼッケン化でメーターを移設等する時に何かと障害になると思われる仕様になっています。で

まぁ別に回転が鈍化した辺りでシフトアップすればいいのですが、そうはいってもアクセルを開けているとダラダラ回転が上がっていき、それは最高出力発生回転数に対してどのくらいなんだろう？なんて事に少し興味あった事もありタコメーターを購入してみました。またまた中華通販で。右上の取り付けブラケットも一緒に購入。ホントはバー表示やアナログ表示が良かったのですが取り付けスペースと価格を考慮してこのタイプ（4桁数字表示）に。数字が4桁しかなく1万回転以上表示されないのかと思いましたがx10回転

WRはスピードメーターの誤差が大きめらしく、実際GPSアプリで測ってみても7〜10%近く早めに表示されているようだったのでいつか取り付けてみたいなとは思っていたのですが、今回タイヤ径を変えたりスプロケ丁数も変更したという事もあり、速度補正機器のスピードヒーラーという商品を購入してみました。アイプロ社製スピードヒーラー結構なお値段。でも何故かAmazonだと安かったです。付属品。日本語の説明書付き。以前、車速信号カプラーにシフトインジケーター用のカプラーを割り込

前にWR250X用にシフトインジケーター付けているのをネットで見た事があり、そういえば中華通販にあったなと購入してみました。国内物もあったのですがなんか精度を高めるためにカプラー以外にもいくつか配線しなきゃならないみたいで面倒に感じ、中華通販のものは画像的にカプラーオンだけで良さそう、なんて勝手に思いつつ購入したのですが…！？なんか緑と赤のコードが。んん〜もしかして国内物みたいに結局同じように接続するの？と思ったのですが購入して付属していた品はこんな感じで。シフトイ

多少の未舗装路も走れるようになるかな？とこの前調べたオフ系のタイヤ（トレールタイヤ）を入れてみました。タイヤはシンコータイヤのSR244でフロント4.6-17でリアが5.1-17。幅は恐らくインチなので2.54をかければ大体のタイヤ幅になると思いますが、それで計算するとフロントは115（117）くらい、リアは130（12.95）くらい。多少太かったり細かったりですが17インチサイズがあるだけありがたいというか、こまけぇこたぁいいんだよ、という感じで取り付けてみました。今回もSV650時代

毎日が忙しくてズル休みができないので…水曜ツーにも参加できずバイクに乗れても日曜日…日曜日なら朝だけ林道に珍しくオフタイヤで頂上まで行けずお次は九州のとあるグループが高知にくるそうでお呼ばれされましたが…「呼ぶ人間違ってない⁉️」夜に雨予報でしたのでメンバー減ってますけどHONDAばかりでしたよその次のツーはいつものメンバーでご飯を食べてデザート食べて今年最後？のツーリングはうどんとアイス今年も寒波がきましたが、雪は少ないかな？さっそく遊びに行きますとまあ、そんな

この前のブログの、社外品を使わない範囲でのWRの車高調整(ローダウン）。社外品を使う方法はローダウンスプリングやローダウンリンクへの交換があると思うのですが、純正パーツの調整範囲でのローダウンはフロントはクランプを緩めてシェルケースの取り付け位置を下げるのは割と知られていると思うのですが、リアは、WRの場合ショックの全長を変える事によって多少のローダウン(やハイトアップ）が可能になります。やり方はショック下のロックナットを緩めてこのコの字型のパーツをクルクル回して全長を短くするという方法。

タイトル通り。フロントフォークのトップキャップを交換しました。他の減衰の調整は短いドライバーでも届くのですがここだけは長いドライバー（といっても普通の長さ）じゃないと届かないのが面倒でどうせならと交換しました。今回買ったジータのトップキャップ表裏ネット通販見ているとジータのWRのトップキャップ画像って二種類あってショップ毎にバラバラですがこれがWR用。脱着は純正同様19㎜のソケット（かメガネ）でした。調整ダイアルには装着前に回さないで下さいと注意書

これも定番とまではいかないまでも割とあるカスタムというかチューニングみたいですが。某本物はメッチャ高く、某KTMの純正パーツ使うのがある意味定番らしいですがそこからさらにローコストに。調べてみるとこの某KTMのバルブは内径14mmで、そのバルブを使う事によってホース類をカットする事なく使えるようです。あと、副産物とは思いますが、取り付け位置的にエアクリナー付近になるのでメンテナンスが楽になるというのもあると思います。…というのもブローバイガスで汚れるので定期的な清掃が必要らしいです。

工房きたむらのクラッチスプリングリテーナーというパーツを取り付けました。ドレスアップはやはりアルマイトブルーｗｗｗ…というパーツでもないのですが綺麗なブルーです裏調整用のワッシャーとボルトWRのクラッチ部分のカバーは水路と別になっているので水（クーラント）を抜いたりしなくて良いのが楽で便利だと思います。※カバーを外すにはブレーキペダルを外す必要があります。っと思い出しました！オイル抜かず（交換せず）にこのパーツを付ける場合、車種によってはバイクを倒して（地

またまた某掲示板の某スレを見ていたのですが、チューブレス化のデメリットについて質問している方がいました。チューブレス化してある自分なりに考えたメリットデメリットなのですが【メリット】チューブタイヤのように釘や鋭利な突起物を踏み抜いてのあっという間のエア抜けが無い。自分でやる場合、タイヤ交換が楽。修理不能レベルは別ですがパンク修理が楽。パンク修理といえばチューブタイヤのようにチューブ交換やタイヤ交換時にチューブ嚙み込んでのパンクが無い。（やらかした