ACE125R

昨日の夕方、石川県の代理店様がace125を引取に来ました。4台の予定でしたが、倉庫には後2台あったので！それも合わせて6台出荷です。バイク屋さんのトラックのナンバーは！8198が多いようです。

昨日、北海道の代理店様から！『明日行くからバイクあるか？』と急遽連絡があり、今日朝イチで二台持って行かれました。先日入荷したばかりのACE125です。もう直ぐ北海道でACE125はこちらで現車見れます。ａｕｔｏｇａｒａｇｅＡＢＢＴバイク販売ag-abbt.com

かなり久しぶりにace125が入荷しました。新色のレッド！も登場です。赤いace125は燃料タンク、ハンドル、シートが標準モデルとは異なります。赤のモデルのシートはシートカウルを外せばタンデムシートにもなる仕様です。準備ができ次第デリバリー開始します。

少し涼しくなってきたので、クラッチの様子を見がてら試乗してきました。客観的な見方がしたかったので、吊り下げて計量できるデジタルスケールを買いました。引っ張って引ききったときの重さを見るとおよそ4kgでした。油圧クラッチ化したあとに、全く同じもので油圧化している方の動画を発見しました。結果として純正ワイヤー5.73kgに対して油圧化6.62kgと必要な力が1.16倍となっていました。上記の測定した数字だけ見ると、そこまでひどい結果のようには思えません。バイクの差もある

結局、油圧クラッチ化は思った通りにはなりませんでした。改めて原理を考えてみます。油圧シリンダーはパスカルの原理を利用したものとなります。「密閉容器中の流体は、その容器の形に関係なくある一点に受けた単位面積当りの圧力を、そのままの強さで流体の他のすべての部分に伝える。」というのがパスカルの原理ですが、ようするに液体で満たされた筒に力を加えるとそのままの力が伝達されるということです。今回行ったクラッチの油圧化ですが、自分の中ではこれを利用してレバーを軽くできるのではないかと思っ

油圧クラッチ取付け完了しました。注文していたホースも、ほぼ丁度良い長さでした。ブレーキフルードを使って、シコシコとエア抜き。サンプラを使うと、こぼさずに注げます。何度も何度もエア抜きした結果。ワイヤーと同等、もしくはやや重くなりました。変わった点・クラッチアームとレバーの動きがシンクロして曖昧さがなくなった。・レバーのストロークが少なくなった。雨がパラついて試走はできませんでしたが、駐車場で乗った感じでは問題ありませんでした。労力に比べ

台風も過ぎたので、重い腰を上げて取り付けに行ってきました。まず、遊びを除いたクラッチアームの位置を落としておきます。汚いのは台風のせいです。クラッチアームからクラッチワーヤーの取り外しですが、ピン止めなのですがピンがロックピンではなくプッシュピン？突起のあるピンを押し込んで留めるタイプで、こじって無理やり外すことになりました。ロックピンがあるので、再利用を考えてないからできる方法です。クラッチワイヤーはクラッチケーブルレシーバーから外すだけで難しいことはありません。

今回の油圧クラッチ化に向けて、実は２種類の油圧シリンダーを買いました。ひとつはこれでもうひとつはこれ何が違うの？となりますが、前者はブリーダープラグがありません。これは、「エアはリザーバータンクから抜ける」ことを前提にしているらしく、付けてないのだそう。大丈夫なの？確かにフルードを送り続ければエアは抜けるのでしょうが、なんか感覚的に気持ち悪いので後者のブリーダープラグありも買いました。前者の方はレバー、ホースがセットになっていたので、シリンダーだけ交換す

クラッチケーブルアウターガイドホルダーなんて長い名前じゃなくて、クラッチケーブルレシーバーでよかったんですね。と気付いたところで、さっそく制作に向けて色々と検討したいと思います。前回、「クラッチケーブルレシーバーの位置が遠くて付けられない」という結論でしたが、ワイヤー式クラッチと一緒で「届かないなら伸ばせば良い」と思いつきました。丁度良いことに、使わない方の油圧ポンプに延長用アタッチメントが付いていたので利用しました。長さが足りるか確認したところ大丈夫そうです。

明けましておめでとうございます。今日から平常営業してます。

和歌山県和歌山市から！今月2度目のご来店のTINmachinemortorcycle様！遠くからありがとうございました。

最近ace125の問合せと出荷が増えてきました！ace125と、71DesertScrdmbler125

ユダ的に言えばです。とうとうバイクに傷が付きました。しかも自分でやったわけではなく、知らない間にバイクを転倒させられてました。タンクがベッコリ。普通に倒れたなら、おそらく給油口のあたりがやられたと思います。倒れた先には花壇のブロックが。角で思いっきりガツンです。タンク全体も左に歪み、乗っていると芯がズレていて気持ち悪い。最悪な出来事です。バイクについては、強風でも倒れないようにサイドスタンドとこのイージーリフトアップジャッキで左右か

タンクラッピングのついでにガソリンをすべて抜いて完全にタンクを空にしたので、0から給油したらどれだけガソリンが入るか確かめてきました。Youtubeで「6リッター」とか言ってるのを見て、ずっと「そんなことないだろ」と思っていました。ですが実際どのぐらい入るのか、確証がありませんでした。そんなモヤモヤを払拭するべくガソリンスタンドへ。結果の前に、まずタンクの形状のおさらいを。タンクについては、フューエルコックの部分が釜場（くぼみ）になっています。左右のタンクもきちんと繋がっているので

自分で作ったサイドパネル。単なる鉄の板に塗装しただけなので、塗膜が薄いところからサビてきました。さて。サビが出たのを機に、ラッピングに挑戦したいと思います。本当は塗装にはせず最初からラッピングにする予定だったのですが、素人がラッピングできるか自信がなかったため塗装に逃げました。結局塗装でも素人仕事でサビてるんだから、何をやっても同じなのかもしれません。用意したのはこちら。ラッピングシート。ヒートガン。スキージ、カッター。シリコン

最近、エンジンのことばかり考えています。ここまで考えてると、いっそのことエンジンスワップしたほうが精神衛生上よいのではとも思ってます。ひとまず前向きに、研究と勉強の一環として役に立たない情報を集めたいと思います。ACE125Rのエンジンは、XL200RのMD06エンジンに酷似しています。元を辿ると、ACE125Rのエンジンはホンダの旧XL系エンジンがコピー元なのではないかと考えられます。それを確認するため、まずはパルスジェネレーターベースのガスケットを買ってサイズが同じ

なんとなくACE125RのOHCエンジンの元ネタが分かったところで次のステップへ。ここまで分かると、「腰下のクラッチ側はOHVエンジン、すなわちCG125のエンジンと変わらない」という感じがします。というわけで、CG125のサービスマニュアルを参考にオイルラインを検討したいと思います。CG125のオイルラインがこちら。薄赤の部分がオイルポンプで、赤矢印がそこからのオイルの流れです。拡大しましょう。オイルポンプで加速されたオイルは、途中で分岐してシリ

ここ最近、「オイルクーラーを付けたいな」という欲求が沸いてきています。ACE125用のオイルクーラーキットは、お馴染みOORACINGで売っています。ですがそれはOHVエンジン用。おそらくOHCエンジン向けに作られてないので、ポン付けどころか多分取り付けできません。こうなると、自分でオイル取り出し穴を開けるしかない。ここで問題が。そうなると、少なくともクラッチカバーは外さないといけません。なのでガスケットが必要になります。さあ、このバイクのガスケットは入手できるの

CDIのテストランに行ってきました。が、カメラのRECボタンを押せていませんでした。そのため、動画については交換後のCDIのものしかありません。とりあえずこちらです。見直したらきちんと撮れてました。動画の順番が入れ替わってて勘違いしてました。←交換CDIノーマルCDI→※メーターは1/2で読んでください2速4000から7000回転までのフルスロットルです見直すと、ほぼ差がないのが分かります。所詮はプラシーボ効果だったようです

とある動画で「いやーフェンダーデカいですね。そういえばフェンダーレスは違法らしいですよ？」という発言が。んなわけあるかい。根拠のない無責任な発言は嫌いです。なので「違法ちゃうわ！」と言えるようにきちんと理解しておきましょう。フェンダーレス化した際に問題になるのは、ブレーキやウインカーのランプ系、それとナンバープレートです。というのも、多くのバイクはフェンダー部分にそれらが付いているため、フェンダーレス化すると移設が必要となるからです。この移設については、ただどこかに付

情報自体がめずらしいACE125。何気なくYouTubeで紹介動画があったので見ていたら、「タンク容量は6.3リッターです。」ん？6.3？販売をしている店舗の紹介動画で、これはいかがなものかと。「分からないなら素直にカタログスペックを言えばいいだけなのに」という感じです。ACE125のタンク容量は、カタログ値で9.2リッターとなっています。正確には、燃料が入る容量ということではなく完全に満たされるとそのぐらいの容積がありますという数字かと思います。個人的

買いました。CDI.6Pin.EasyStart.Performanceunit.なぜこれを買ったかというと、選択肢に「ACE」と書いてあったからです。これであれば取り付けても大丈夫でしょう。説明を読むと「0～500回転の時は進角10度、500～2000回転の時は進角20度超、2000～3000回転超えの領域は進角18度から38度までで移行」と読めます。要するに、回転数によって進角を変更する制御を行うということのようです。この動画が分かりや

前に「ACE125の馬力は4ちょっとしかない」と書きました。これは推測になるのですが、ヨーロッパ圏がメインとなるACE125はEURO（ユーロ）（欧州排出ガス規制）の影響が大きく、本来のパワーを出すと規制に引っかかるのでデチューンしているのだと思います。そのため、それらの部品を変更することで馬力アップが見込めるのではと思っています。（日本の法律に適合する範囲内で）当然、エンジン排気量を変更することはできませんので、その他の部分になります。それではひとつずつ検討していきましょ

ここまでカスタムしてきて、実は最初はCR110カブレーシングっぽくカスタムしようとしていたというと「は？」と思われるでしょう。自分でもおかしいと思っているのですが、そのあたりが変わったきっかけは「Rモデルってのがあるけどどう？」って一言だったと思います。当初はシルバータンクに赤フレームでずっと考えていたのですが、最新のRモデルの黒が入荷する時期だったため薦められるままに購入しました。真っ黒なボディ。この時点でCR110カブレーシングは消えました。なので最初からフェンダーレスやタンデ

ACE125は、カタログスペック（グロス値）で7.0kw（およそ9.4馬力）ですが、実測値（ネット値）は4.6馬力のようです。※さすがにこれは落ちすぎな気もします。ただシャシダイで計測して4.6馬力なら本当なのでしょう。「パワーがない」っていうのは本当だったのかもしれません。50ccカブが5.5馬力で、カタログ値からだいたい20％落ちがネット値と考えると4.4馬力。まさか50ccカブと同じぐらいということはないでしょう。．．．ないですよね？さすがに50ccよりは元気に走ってると思

ロンスイにするときに最後まで悩んだリアの車高。スイングアームが長くなるということは、サスの長さが変わらない場合はスイングアームを上へ持ち上げなければなりません。腕（サスペンション）が伸びないので、掴む部分（スイングアームのショックボルト）を近づける必要があるということです。最初の考えでは30㎜ぐらい伸ばさないと元の車高にはならないと思い、ヒップアップアダプターを作っていました。※市販にはアルミ製10φしかなく、スチール製12φのものを自作ヒップアップアダプターの制作

ロンスイ化するにあたって、その１で書いたように色々と苦労しました。その最たる例は、スイングアームの規格間違えです。国産バイクではないので、当然パーツも輸入となります。ワタシえいごワカリマセーン。ACE125のパーツを取り扱っている「OORACING」ですが、英語圏のショップなので当然英語でのやりとりです。パーツの概要欄に「アクスルボルト径は12㎜もしくは15㎜が選べる」と書いてあるのは理解していたのですが、注文の際の選択が12㎜になっていたようです。ACE12

カスタムも一旦落ち着いたので、振り返りつつどんな問題があったかなど記述したいと思います。スイングアームの加工については2020年8月31日から記録を開始していますが、実は本気で考え出したのは2020年5月でした。そのころは専門技術がいる加工なので自分では無理と考えていて、何件ものカスタムショップに問い合わせをしました。その中で、ほとんどのショップは「ロンスイ加工はやってない」「国産のバイク以外はやれない」という回答でした。唯一「実際に見てから」と言ってくれたショップには自

※天気が悪くなってバイクの撮影は出来ませんでした。ロンスイ化完了後、50kmほど走ってきました。ロンスイ化の当初の目的は、直進安定性の確保でした。ACE125は60年代レーシングスタイルなので、現代のバイクとは乗り方が違います。▲出典：ロレンス違いますといっても自分にはそれが分からず、毎回交差点を曲がっての立ち上がりでフロントがフラフラ。轍が大きいと、転倒しないかとちょっと怖くなります。それはセパハンにしてることと自分の乗り方が下手だからということなのですが

とりあえずの完成をみました。まずはカスタムのおさらいからスイングアーム：100㎜延長※チェーン128リンク交換ほかリアブレーキロッド系交換キャブレター：NIBBIPE28メーター：VELONA電気式タコ＆スピードメーターφ80（デイトナ製）※デイトナ電動スピードメーター変換アダプターツインタイプで信号変換シート：モンキー125カスタムシート（キタコ）※シートステーを自作し流用AI（二次空気導入装置）：キャンセル（取り外し）ウインカー：LE