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切削加工が大好き！！群馬の切削加工屋工裕精工のブログ航空・宇宙・防衛品質管理システムJISQ9100認証取得サイトです。インコネルとか得意です。皆様！！如何お過ごしでしょうか！？最近、まぶたがピクピクしているクドウです。前回と同じ若狭本郷駅から趣あります永平寺の前に福井駅を経由です福井駅！着くなり

利用者には時間の選択肢が増えてありがたいが、空港バスは本数増えないだろうしバス利用者にはかえって不便になる可能性も。#羽田#岡山#航空#ダイヤ調整#路線#維持◆航空2社が初のダイヤ調整羽田―岡山、路線維持へhttps://news.yahoo.co.jp/articles/b166f56864c594c1eb3b2ddea04e7cb7ce6cf9a1航空2社が初のダイヤ調整羽田―岡山、路線維持へ（共同通信）-Yahoo!ニュース全日本空輸と日本航空が10月末から、

1985年8月18日、墜落発生からまだ間もない時期に放映された、NHK特集『尾翼に何が起きたか』のなかで、「東亜国内航空(TDA)の機長の証言から」として、次のような証言が紹介された。日本航空123便の交信を傍受していた、東亜国内航空の機長はこう証言している。「明らかに酸素マスクをつけた曇った声で、無言の時も「はぁ、はぁ」という呼吸音が聞こえ、操縦不能という言葉も苦しそうでした。なにか一生懸命作業をしている感じで、緊迫感が伝わってきました。これは本物のエマージェンシーだ、と思いました

日航123便の異常発生推定時刻とされる18時24分頃に発生した事象について、事故調は報告書別冊付録において、加速度計の記録値と、それに係る異常外力を以下の通り記載している。加速度と異常外力は対になっていて、垂直方向加速度に対して垂直方向の異常外力、前後方向加速度に対して前後方向の異常外力の大きさを計算して推定している。その計算の前提として、日航123便の重さは519000lbs(ポンド)だったものとしている。物理の公式に「質量×加速度＝力」というものがある。日航123便の重さ

青山透子さんは『日航123便墜落圧力隔壁説をくつがえす』第二章において、事故調査報告書別冊付録に記載された、日航123便の垂直尾翼を破壊したと考えられる「異常外力」について取り上げ、外部からの物体の衝突の可能性について論じた。事故調は「異常外力」の原因は急減圧による噴出空気だとしている日航123便の事故調査報告書は、すでに皆さんご存知の通り、後部圧力隔壁の破壊によって急減圧が発生し、客室内の空気が後方に噴出して垂直尾翼が破壊されたという「圧力隔壁説」を推定原因としている。このため、

5月16日、久しぶりに成田空港に行きました。行きは京成上野駅から京成電鉄のスカイライナーで。出来て間もない頃に成田空港側から乗った事があったのですが、上野側からは初めてでした。いつだったかなと調べたら2010年で、そんなに前だったかな、最近だと思っていたがあれができてからもう16年も経つのかなぁと。・京成上野駅の入口・スカイライナー券売り場自分は来る前の電車の中でスマホでチケットレスでスカイライナー券購入していたので並ぶ必要はなかったのですが、外国人を中心に結構並んでいてびっくり

昨日に続いて今日も病院。眼帯を外すのと、術後の状況を見るために。また、熱い中、バスに乗っていかなければなりません。バス－電車－バスと行くのですが、電車は時間通り来るものの、バスは時間通りではありません。数分は待つのが普通。暑い中だと、数分もつらい。問題は帰り、10時01分のバスに乗る予定が、待てども待てども来ない。来たのは10時26分になってから。汗だらだら・・・になりました。汗が目に染みます。25分も暑い中待ちました。次からは自家用車で行きたいですな。いずみの暑気払いで

飛行機が雲を超えてどんどん上昇していくと、登山と同じように空気がどんどん薄くなり、やがて酸素不足になって、人間やその他の動物は生存できなくなってしまう。そこで、エンジンから得られる圧縮空気を利用して、客室と貨物室の圧力を高めるシステムを装備している。これが飛行機の与圧システムである。客室高度機内がどのくらい与圧されているかは、現在の客室の空気の薄さがどの程度の高さに相当するかを、高度(フィート)で表すことになっている。これを客室高度という。たとえば富士山5合目・富士宮口(約780

ここではボーイング747(クラシックジャンボ)の与圧システムについて詳しくみていく。飛行機の与圧は、空気の導入・温度や圧力の調整・空気の排出、といった複数の機能によって成り立っているため、それら全体を把握して理解していく必要があるが、ここでは客室高度の制御に直接関わる部分のみに焦点を当てていく。与圧に関する基本的なことがらは、以下の記事にまとめてあるので、あわせてご覧いただきたい。『用語解説飛行機の与圧について(客室高度と差圧)』飛行機が雲を超えてどんどん上昇していくと、登山と同

民間旅客機に対する撃墜未遂の事例(攻撃を受けたが墜落せず生還した事例)は、これまでの航空史上で複数起きている。ここでは、アリタリア航空のDC-8が空対空ミサイルによる攻撃を受けたが、無事着陸に成功したという事例を紹介する。1970年6月26日、イランの首都・テヘランを出発したアリタリア航空713便(DC-8-43登録記号I-DIWL)は、シリアの首都・ダマスカスの東を29500ftで通過中、空対空ミサイルを左の主翼に被弾した。同機は約3000ftへと降下し、第1エンジンが停止した状態で、

1960年代のジェット黎明期、日本航空は横田飛行場でも離着陸の訓練を行っていた、という情報が以下にある。AIC航空写真館｜アビエーションワールドピックアップ写真館Vol.27:コンベア880https://aviationworld.jp/aicphoto_detail.html&id=484「写真を撮り始めた学生時代、横田基地でも戦闘機に交じってJALのCV-880等もタッチアンドゴー訓練等で馴染みだった」として、1965年に横田飛行場に飛来したコンベア880「KAEDE」

ここでは、空中衝突したものの、無事着陸して生還した旅客機の事例をふたつ紹介する。・全日空547便1969年12月14日、全日空547便・YS-11(JA8743)と、読売新聞社の双発レシプロ機・ビーチクラフトC50ツインボナンザ(JA5022)が、淡路島上空で空中衝突した。全日空のYS-11は主翼の翼端を損傷、読売新聞社のツインボナンザは胴体やプロペラを損傷したうえラダーやNo.2エンジンの故障に見舞われたが、両機とも無事着陸し全員生還した。・CEIBAインターコンチネンタル

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本来あるはずの交信がない？以前の記事「日航123便のカンパニー無線交信記録」で、筆者は「この記録は、カンパニー無線による交信のすべてを記したものではなく、その一部を抜粋したものである可能性がある」とした。これはなぜかというと、当時のカンパニー無線では、本来であれば、次のような項目についてのやり取りが出発前に必ずあったからである。・passenger(PAX:乗客数)○○名・infant(乗客数のうち、幼児)○○名・zerofuelweight(ZFW:燃料を除いた

事故調査報告書P.275に、日航123便が自社の地上職員との間で行った無線交信(通称・カンパニー無線)の記録が、以下の通り掲載されている。ただしこの記録は、カンパニー無線による交信のすべてを記したものではなく、その一部を抜粋したものであると考えられる。丸カッコ内は当ブログ筆者による補足説明。また、読みやすくするために体裁を一部加工した。JL123……日航123便JLHANEDA……日本航空東京空港支店航務部(地上)131.85MHzJLTOKYO……日本航空東京空港支店航務

青山透子著『日航123便墜落の新事実目撃証言から真相に迫る』で、静岡県藤枝市にある会社を出た小林美保子さんは、低空で飛行する日航123便の胴体後部左側に、円筒形の赤色または濃いオレンジ色のものが貼りついているように見えたと証言した。さらに5分後、その後を追うように自衛隊ファントム戦闘機2機が飛んでいったという。それはですね。機体の左下のお腹です。飛行機の後ろの少し上がり気味の部分、おしりの手前くらいでしょうか。貨物室のドアがあるような場所、そこが真っ赤に抜けたように見えたんです。一瞬火事

本当に「何が起きているのかわからなかった」のか？日航123便は、大音響とともに垂直尾翼の一部・ラダー・APUなどの機体尾部を相模灘上で失ったとされている。それらの残骸の一部が当時海上で回収されていることや、2015年にAPU周辺のものとみられる部品が水深160mの海底から発見されている(テレビ朝日調べ。なぜか引き揚げは未だにされていない)ことからも、それはまず間違いないものとみられる。そして通説では、日航123便のコクピットクルーは、機体に何が起きているのか最後までわからないまま飛行して

そこは旅客機も飛ぶことができるいわゆる「横田空域」(米軍横田飛行場の管制区域)に関して、近年の空域一部返還に関する報道などを通じて、世間にはすっかり「旅客機は横田空域を避けて飛行しなければならない」という誤解が広まってしまった。しかしこれは事実ではない。その空域内を民間旅客機が飛行することは可能であり、事実これまで日常的に多くの旅客機が通過してきた。以下、資料によってそれを説明する。まず最初に、日航B747SRによる羽田－福岡線のオペレーションの例を紹介する。(文と図版の出典:『航

日航123便の操縦性の実態に迫っていく連載記事の第2回。今回は、4系統の油圧配管がすべて破損したとされる日航123便が、それでもなお約30分間の飛行を成し得た理由について、ボーイング747のメカニズムからその核心に迫る。第1回日航123便はなぜ操縦できたのか(1)損傷箇所の切り分けと封じ込め前回の記事で、垂直尾翼を破壊された日航123便のクルーは、油圧システムの圧力(hydraulicpressure)や油量(hydraulicquantity)の低下を知った後、

日航123便の操縦性の実態に迫っていく連載記事の第3回。今回は、4系統の油圧配管がすべて破損したとされる日航123便が、それでもなお約30分間の飛行を成し得た理由について、過去の航空事故の実例を交えながらその核心に迫る。第1回日航123便はなぜ操縦できたのか(1)第2回日航123便はなぜ操縦できたのか(2)エレベータを動かすには、再びバルブを開けるしかない第2回でみた通り、垂直尾翼の内部を通る油圧配管すべてが損傷したとしても、尾翼につながる配管のバルブを閉めてしまえば、

日航123便は、これまで「糸の切れた凧」のように完全に操縦不能であったとも言われてきたが、異常発生後に約30分以上も飛行していたという事実や、横田飛行場周辺における飛行状況などから、操縦が困難といえども、実際にはある程度の操縦ができていたのではないかとみられる。とはいえ、3名のコクピットクルーが一体どのような操作を行っていたのかは、真正なCVR/FDRが隠され続けていることもあって、いまだ十分に解明されているとは言いがたい。そこでこのブログでは、日航123便の操縦性を検証するための予備知

日航123便を追いかけるように自衛隊のファントムが飛んでいったって、目撃証言がいくつもあるけど、いったい何が目的だったんだろう？緊急事態だからスクランブル発進してきたんじゃないかな？えー、でもそんなにすぐ飛んでくる？災害派遣の要請とかまだなかった、墜落前の時間でしょ？そう言われてみればそうか。ってことは、何かよっぽどのことがあって、独自の判断でってことだよなあ…ちゃんと情報公開すればいいのにねPoint「普通は」緊急事態であっても戦闘機は飛んでこない。一体なにがあった？緊

事故調報告書のP.271に、17:53から18:18にかけての管制交信記録が掲載されている。航空管制用語の羅列ということもあって、あまり注目されることがないが、異常発生前の様子を記した唯一の記録なので(これが全部なのかどうか、また真正であるかどうかはわからないが)、筆者による日本語訳をつけたものをここに掲載する。会話中の(丸カッコ)内の部分は筆者による補足であり、原文にはない。東京クリアランスデリバリーとの交信17:53:17JL123"Ah,TOKYOCLEAR

連載記事の第3回。ボーイング747(クラシックジャンボ)の油圧システムについて、引き続き詳しくみていく。第1回ボーイング747の油圧システム(1)第2回ボーイング747の油圧システム(2)今回は、油圧システムの故障時にどのような操作をすることになっているのか、オペレーションマニュアルに記載されているチェックリストをみていくことにする。図版はすべてhttps://northwestairlineshistory.org/aircraft-boeing-747-100-200/に

日航123便の操縦性を検証するため、ここではボーイング747(クラシックジャンボ)の油圧システムについて詳しくみていく。図版はすべてhttps://northwestairlineshistory.org/aircraft-boeing-747-100-200/に掲載されている、ノースウエスト航空で使用していたオペレーションマニュアルからの引用である。ノースウエストに747「SR」はもちろん存在しないが、油圧システムの構成はクラシックジャンボならば基本的に同じである。4つの油圧配管は

連載記事の第2回。ボーイング747(クラシックジャンボ)の油圧システムについて、引き続き詳しくみていく。第1回ボーイング747の油圧システム(1)今回は、クラシックジャンボの油圧システムの計器やスイッチ類に関してみていくことにする。3名のコクピットクルーは、油圧システムをどのように操作し監視しているのだろうか。図版はすべてhttps://northwestairlineshistory.org/aircraft-boeing-747-100-200/に掲載されている、ノースウエスト

油圧系統を損傷した大型旅客機が、それでも舵を動かして緊急着陸した事例がある──。このように聞いて「そんな事故は聞いたことがない」と思う方が多いのではないだろうか？しかし実在するのである。それも日本航空、JALの飛行機にそうした実例があるのだ。昭和40年12月25日、サンフランシスコ発ホノルル経由東京行き、日本航空813便(DC-8JA8006鎌倉号)。サンフランシスコを離陸してフラップを上げ終えた頃、第1エンジンが爆発し、エンジン火災・主翼の一部と補助翼(エルロン)の焼損・さらに

藤田日出男さんが2003年に出版した『隠された証言JAL123便墜落事故』について、改めて振り返ってみたい。隠された証言:日航123便墜落事故藤田日出男(著)-新潮社内部告発が明らかにする隠蔽の構図。元日航パイロット・事故調査のエキスパートが執念で描く、18年目の真相。-引用：版元ドットコムwww.hanmoto.com当時、運輸省や日本航空は、日航123便に関する調査資料を破棄する意向を示していた。それに危機感を抱いていた折に、123便のCVR(ボイスレコーダー)

大韓航空機撃墜事件と聞くと、ほとんどの人が1983年に発生した大韓航空007便のことを思い浮かべるのではないだろうか。しかし実は1978年にも、ソ連領に迷い込んでしまった大韓航空902便がソ連空軍機による空対空ミサイルを被弾した事件が起きている。Wikipedia日本語版では「大韓航空機銃撃事件」として紹介されている事件がそれである。大韓航空902便撃墜未遂事件の概要大韓航空(KAL)902便は、フランス・オルリー発、アンカレッジ経由、韓国・ソウル行のボーイング707だった。当時は

日航123便の事故調査報告書の「CVR記録」とされるものの中に、フライトエンジニア(福田航空機関士)が「スピードブレーキひきますか？」と発言したとされている部分がある。スピードブレーキとは、主翼上面に設置されているスポイラーと呼ばれる板のことで、主翼の上方に立ち上がることで、主翼を流れる気流を意図的に乱し、揚力を減衰させる装置であり、上空でも作動させることがある。さてそのスポイラーだが、747(クラシックジャンボ)の場合、実は油圧しか作動手段がない。電動や圧縮空気や人力といった代替(オル