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ほゞほゞ4年ぶりくらいのこの企画ですが、リヤ周りをモディファイしたので、続編を書いてみたいと思います。このシリーズは、ネットで蔓延っている”フロントスプロケット15T化”の検証から端を発して、2次減速比の計算から「どの辺の減速比が一番気持ちいいのだろう?」という検証、果てはシールレスチェーンへの交換と徒然なるままに手を加えた経過を記してあります。『※15Tスプロケット検証』“ネットではびこる話題を検証"などと、オンブズマン的に大それた志を持っているわけではありませんが、レ
前に変更したベベルギア⚙12T→14Tに変更した件最初走ったらフィーリングが違いすぎて戸惑い💦その日はSさんも一緒でしたが前走でチョリったり🥲ケツ侵入ミスる等😱普段ではありえないミス😎🔥(笑)夕方になっても悶絶中👇アンプでどうにかしようかと色々やったけど🤔結局は、最初はピニオン4枚落としで最終減速比7.8412Tの時(7.97)と合わせていたのを🤔1枚落としの30T(7.06)が一番良い感じでした😊かなりニュートラルブレーキ効かなくなってるはずだけどスライド止めたい時にス
ベルトコンバやGALMなどのベルトドライブシャーシなら、センタープーリーとデフプーリーの歯数を変更することで二次減速比の変更が出来ますね。今回はベルトコンバの二次減速比上の画像のベルトコンバの二次減速比は、下の画像の二次減速比になっています。最終減速比は10.92で、RDXのノーマルと同じ最終減速比(ギア比)10.92にしています。偶然とはいえギア比が一緒w因みにRDXの二次減速比は2.6で、スパーギア84T/ピニオンギア20Tで最終減速比(ギア比)は10.92です。一次減速比はベルト
ローギヤーがすぐにフケきってしまうギヤ比を、少しでも乗りやすくするのにリヤスプロケットを36丁から35丁にしてみます!現エンジンでは出だしがギリギリですね(汗)ジェットを絞ったので、相乗効果で燃費向上してくれるとお疲れさまです。ありがとうございます。良いお年をお迎えください。
さて、チェーンコンバートのお話しという事で、冬はカスタムを楽しんで、近場の茶店なんかで暖まりながらそのバイクを眺めるのも一興だと思いますが。チェーンのコンバートとは元々レースで行われていたものを市販で流用し始めたのがきっかけだと思います。軽量かつアクセルに対して応答性が良い様に重量慣性を抑える役目として変換されて、今でもレースの世界はコンバート製品が多数用意されています。さて、コンバートとは例えば600cc以上のバイクは殆どがチェーンサイズが525もしくは530という規格
今日は雨模様の東京雨の切れ目を狙って本当に少しだけセローで走ってきたタイヤが新しいこともあり規定空気圧だとグリップが悪く、写真のタイルに生えたコケに滑ってしまったまぁ、このシチュエイションだと何でも滑ると思うけどね前後ともタイヤが空気圧で尖ってピンピンのイメージよく言えばひらり感がある悪く言うと落ち着きがない下の写真で解るとおりセンターのブロック群で直進は軽く軽快感はあるものの接地感はあまりなく心許ない感じ対して右のIRCのツーリストの方は台形のようで接
SHIBATAから発売されたNewパーツ興味本位で購入😅GRK5べべルギア14T二次減速比、いわゆるファイナルギアを変更出来るこのベベルギア標準は12Tなので14Tとなるとどうなるのか？二次減速比39T÷12T＝3.2539T÷14T＝2.78三連休の日曜日にちょうどギヤ比見直し現状ピニオン28Tでの場合の一次減速比76T÷28T＝2.714最終ギア比12Tギア比：2.714×3.25＝8.8214Tギア比：2.714×2.78＝7.54ふむふむ🤨単純にベベルギアを
今年も半年が過ぎた段階で、俄然皆さんというかレブル乗りの方々の関心が高いカスタムにスプロケットの交換、つまりは２次減速比の変更があるようで、いまだに結構なアクセス数があります。ワタシの個人的にも、ベタベタ「何かくっ付けるカスタム(⊙ꇴ⊙;)」よりは、構造に一歩踏みいるきっかけになる"イジリ"だと思って、別に推奨はしていませんが悪い事ではないと自負しております。本編の内容は思い当ったり、考えたり具現化して実証したりと、今までに数回にわたり書き散らかしてしまった感があり、単独のUP記
非常に辛辣な話だが、バイク関係のブログにおいて仕様を変更した要はカスタマイズした記事は散見されるのだが、その後の顛末と言うか経過に関して言及している物は稀である。(⊙ꇴ⊙;)多分付けっちまった後は「せっかく付けたんだから…」て感じで、若干不具合が出ようが其のままにして乗るか、「ザマー見ろ」って言われるのが癪に障るので人知れずノーマルに戻している事も有るんだろうと思います。しかしです。カスタムなんて耳障りの言い言葉でいわれるようになってはいるが、れっきとした改造バイク!!ダメな社外パーツ
正直意外だったのですが、施工した去年の暮れ頃からポツリポツリと問い合わせを頂いております。私のプログでは(笑)珍しい現象です。🤔💦
そうなのかあ、と改めて思った事を。サーキット走行を主する私にとって、コーナーから脱出して次のコーナーへ向けての加速とその速度の二つのバランスをどう保っていくか？が非常に重要なポイントなので、基本は国際コース以外、二次減速比はショートといって加速重視に仕上げます。加速重視になると次のギアまでが短くなる、つまり素早い加速を得られる反面、・アクセルコントロールが難しくなる・シフトチェンジが忙しいそして最高速度が犠牲になります。基本、私が通うサーキットは加速重視の方が良
前回は、悩み多き所でフェイドアウトしてしまいましたが、だいたいやろうとしている事が決まってきましたので、ご報告まで。『※二次減速について』つい先日、ドライブスプロケットを15Tにしたと言いましたが、実は続きがあります。『※15Tスプロケット検証』“ネットではびこる話題を検証"などと、オン…ameblo.jp実はこの後にチェーンを検索していて、ついでにスプロケットを虱潰しに検索した結果、XAM部品番号A4130-38Tでレブル用の38Tスプロケットが製品としてありましたね。
今回は、車齢14年12万km以上走行した軽のハイトワゴンの記事になります。以前の記事で、この車の消耗したショックアブソーバーを市販品のスペシャルショックアブソーバーに交換し終えこの車のフロントに、上位車種用の純正スタビライザーを装着しましたが、フロントのサスペンション周りのスタビリティーが向上したため、ブレーキング時から、カーブ（コーナー）の入口でサスペンション周りの耐荷重抗力が増し、ブレーキング時に荷重変化が上手く発生せずに、フロント側のタイヤ2本にトラクシ
自分も同じようなことをやろうと思っていたところなので参考になりますベルトコンバは二次減速比を調整できることがメリットでもありますね二次減速比データ※BD10用ギヤデフ38T使用時減速比計算はoverdoseさんのHPに掲載のコチラがオススメです前後比・減速比計算（TC-D・DRB・ドリパケ・CER・VDF等）weld-jp.comプーリー歯数を小さくすることで二次減速比を変えることが出来ます。リブログにも書いてありますが、二次減速比の変更には短いベルトやテンショナーのベアリングの
つい先日、ドライブスプロケットを15Tにしたと言いましたが、実は続きがあります。『※15Tスプロケット検証』“ネットではびこる話題を検証"などと、オンブズマン的に大それた志を持っているわけではありませんが、レブル250のフロント・スプロケット15Tが結構ささやか…ameblo.jp続きと言っても、コレから行う予定の事であるし、話せば長くなる内容なのでどうしようかと思って話を切り、書き直してアップしてしまいました。(⊙ꇴ⊙)実は、個人的にノーマル以上に”ギア比を低く”つま
“ネットではびこる話題を検証"などと、オンブズマン的に大それた志を持っているわけではありませんが、レブル250のフロント・スプロケット15Tが結構ささやかれているので試して見ます。キタコ(KITACO)ドライブスプロケット(15T/520サイズ)CBR250R/CB250Fフロント530-1818015Amazon（アマゾン）2,420円ただ交換してレビューするだけでは面白くないので、物理的に”何が変わるのか”と、感覚的に”乗った印象”を伝えられたらと思
カトパパもすっかりもりスペ中毒になっちゃったみたいですねTOPLINEさんのYD-2ベルトコンバベルトドライブ車ならではの二次減速比の調整が出来ちゃいますベルトコンバ標準39T-14T他メーカーから発売のギヤデフやボールデフを使うことで、デフの特性を変えることも出来ます。そして、プーリーの歯数変更で二次減速比の変更が出来るんです。RC-ARTさんのイェーガー用ボールデフ39Tや、ヨコモさんのBD10用ギヤデフ38T、タミヤさんのギヤデフ37Tと選択肢もいろいろありますね二次減速比
寒暖差に花粉…辛い(*T꒳T)サービスの池田です(ｰ́∀ｰ̀)ノお待たせしました(*´꒳`*)/ﾊｲ!今回こそグロムネタ試運転を兼ねてソロツーリング？ぽい?事をしてきました別に待ってないとお声があると思いますがお付き合い下さい気温が低く寒いけど良い天気☀試運転を兼ねて近所をぶらり出発ε=┌(ｏﾟ∀ﾟ)┘今年初グロムでした🤗初ならやっぱり山からでしょうwww近所の山から攻めます頂上到着寒いけど気持ちいいです♪山を超えて次に向かっているとソロで定番になりつつある
M君のリトルカブを50ccから88ccにします。そこで考えるのがファイナルレシオ、所謂二次減速比ね。リトルカブのままだと折角のボアアップが無駄になります。88ccなので、スーパーカブ90と同じ様なファイナルにすれば良いでしょう。で、換算すると簡単に減速比が出て、前後スプロケットの丁数がわかります。しかし、タイヤが14インチとスーパーカブ90の17インチよりかなり小さいことを忘れてはならない。ファイナルのファイナルですな。タイヤの外径を計算して新たに二次減速比を考えます。ちゃんと答えが出ました。仕
年末にお願いしていたお試し品が到着しました。GALM用ハイマウントモーターマウントオーバーヘッドの逆っぽい感じですねって、RRだからですね新潟のMetalGarageさんより、以前に作った試作品をお手頃価格で譲って戴きました。現在はニューバージョンのGALM用ハイマウントモーターマウントが発売出品されていますよ。ノーマルレイアウトならコチラがオススメですね！さて、取り付けはRR化していることもあって、ちょいと難儀しましたが、リアバルク上にモーターが無事に搭載されましたボディも干渉
１９８０年代オートバイブーム、当時の少年たちの憧れのAFAMです。ゴールドスプロケットが、とても人気で価格も高価で当時なかなか買えなかったのですよ。当時は、運送業や配送業のアルバイトをしながらオートバイを買ったり、コンビニエンスストアやガソリンスタンドなどで、アルバイトをしながらバイクを買ったりしていました。そんな仕事の深夜のアルバイトのほうが社員さんよりも、給料が高くて、新入正社員の人が目を丸くしていたなんてことも・・・・。そんな時代もありましたね。
我が家のYZ80の型式は2X6しかし公道使用にはインナーローターがネックそこでエンジンを型式1T0に換装したと言う経緯チェーンサイズは2X6が428、1T0が420サイズリアハブに合わせ428でドリブンスプロケットを作って頂き、2次減速比の細かな調整はドライブスプロケットでと考えていました勿論空冷YZ80のは無いので、ヤマハの428を使っていた車両のを購入しましたが玉砕開発の狭間だったのでしょう画像で分かると思いますが、420から428へと変わったがシャフト径はそのままだったんです
そもそも「エルゴノミクス・シート」などというネーミングだが、このシートはサーキット走行用だと思う。ノーマルより10㎜くらいシート高が上がり、エッジの効いたウレタンはマシンを振り回すのに最適な形状と思う。そういう意味ではエルゴシートには間違いないが、自分はツーリングや街乗りには全く向かないという結論に達した。ハードすぎるウレタンは、10分もすればケツが痛くなってくるという・・・オフ車より凶悪なシート・・・最初のうちは座り方がまずいのではないかと、色々と試してはみたのだが、結局はダメ。そん
やっとパイロットジェットが来たので、#32.5に落として見ました。全体的には軽くなってますが、急激なアクセル開には息をつき薄い症状が。結局#35に戻して、エアースクリュー21/2戻しで落ち着きました。登録済まし、近所を走りましたが軽く1万回転回りますが、やはり2次減速見直さ無いとダメですね。8000rpm回して法定速度、タイヤ14インチで減速比3.64は無理がありますね。スプロケ探さないとダメですねー👎
ボクのニンジャは、リアホイールを17インチ化しているのですが、お尻下がりのネガを解消するために180／60-17サイズのタイヤを使い始めました。▲ピレリロッソコルサⅡ180/60-17そうするとタイヤ外径がかなり大きくなってノーマルの数値に近づきますので、二次減速比も見直すことにしました。タイヤ外径から計算するとドライブスプロケットが17丁、ドリブンスプロケットが47丁にするとA7ノーマルマシンより少しだけショートになる計算です。また、ドリブンスプロケットを48丁にするとA1ノーマル
二次減速比の調整アクセルを戻して４０キロで曲がるより、アクセルを開けて４０キロで曲がりたい！例えば御殿場付近の長尾峠の下り。ＣＢＲ1000ＲＲＳＣ５９16-42Ｔ曲がる時は1速しか使えない・・・今の操り方では２速では速度超過確定・・・それもモラル無しおっさん扱いを受けてしまいます・・・そこで速度を上げずに操ってる感を増幅させる方法として二次減速比の変更をしております。今の私には１５－４５Ｔがどこの道を走ってもしっかりとトラクションを掛け操ってる感が自然
少し前からテストしていてなかなか好結果が得られている二次減速比の変更。ノーマルからハイスピード方向への変更なのですが低速域でのアクセルコントロールも難しくなることなく中速域より上の伸びが良くなる。さらにF.M.M.S.の搭載でリヤに安定したグリップが得られるのでよりハイスピード方向へのセットが可能になっています。近日中にご案内予定ですのでご期待下さい！
最近はフロントのジオメトリーに悩んでるGALMさんそれもですが、フロントナックルのアッパーアームを取り付けるボールスタッド下にカラーを足して、キングピンアングルを減らしてみました🛠あとは走らせてみてですねーで、GALMの二次減速比上に画像にように変更してみました変えたのは、リアのセンタープーリーをノーマル12Tから13Tにしてみました⚙二次減速比はノーマルの3.25から2.53にちなみに変更前の二次減速比は2.75でした。これで低回転域がシビアになるのか、それとも全体的に上
最近はGALMの二次減速比を変えて走らせていますGALMノーマル二次減速比39T/12T=3.25GALM変更後の二次減速比33T/12T=2.75前にも書いたかもしれませんが、ノーマルの二次減速比は低中速域のコントロール性が良く、低ミューな滑りやすい路面や、低中速域のコースレイアウトに向いているかと思います二次減速比を変更後は、低中速域のコントロール性はノーマルと同様な感じのまま、スロットル操作に対してのリニア感が向上するような感じと、中高速域の伸びがノーマルの二次減速比より良くな
