レバー比

ボトムリンクからサスを外します車の頃からサスカットは２巻半と決まっています(笑)25ミリ短くなるとレバー比で4センチくらい下がるのかなぁ？サンダーでカットしたら巻いて中に入れますロックナットが見えるからメガネで固定して緩めますがめっちゃ硬いですシャフトをロックしてナットを取りますがネジロック塗ってあるから外すの凄い大変でした足で踏んで回しましたやっと分解ノーマルってフニャフニャなのにバンプ側には25ミリしか動かないブレーキングでは伸びる側に行きますからねサスの内径が違うか

ブログ書き初めて3日目で回覧数の多さにびっくりしながら、自称ラジドリ中級者がまた書いてます。こんにちは(^-^)/今回はジャイロとレバー比のお話……ですが、結局シャケのお話……かな？まずジャイロはシャーシにガッチリ取り付けましょう、アッパーデッキに固定するのは極力避けましょう。一般的にはシャーシの中心が良いと言われてますが初めは中心に固定をオススメします。ジャイロの取り付け位置で多少シャケが変わる場合があります。レバー比いじって駄目な時は前なり後ろなり場所を変えるのも良いですがジャ

ボクのニンジャには、ブレーキ・クラッチ共にブレンボのRCSマスターを取り付けています。▲ニンジャのコックピットプロトさんのホームページを見てみると、ブレンボのRCSラジアルマスターシリンダーは、走行シーンに応じてレバーレシオを2段階で任意に変更可能。例えば、繊細なコントロールを求められるシーンでは18mm、（数値が小さければより握りしろが深くなり、細かいコントロールが可能）よりシビアでカチッとした握り心地でより素早い動作や、急制動を求められるシーンでは20mm（数値が大きければ握りしろが

レクチャー解説③はダンパーポディションについてです8分20秒辺りから話していますまずはダンパーの取り付け位置のサスアーム側から図に書いてある通り内側にダンパー位置をもっていくにつれて、レスポンス良くリヤが動くようになります。この辺の長所短所を詳しく説明していきます①取付位置外レバー比が大きい為、サスは硬くなります動き出しはマイルドな特性になりますが、奥でしっかりと踏ん張ってくれる印象になります②取付位置内外側取付に比べ、サスは柔らかくなりま

こんにちは。アコサットあるあるの一つ、レーシングクラッチAタイプとＢタイプって何がちがうんですか？があります。この２アイテム、一部分がちがうだけで、ほぼ同じです。そう、ホルダー部分からレバー可倒部まで同じです。設定されているレバー比も24mm、29mm、32mm、34mmの４種類。ちがうのはレバー可倒部より先の部分です。可倒部から先は結構ちがいます。まず、レバーの曲り方が違います。この形状によって、Ａタイプではレバーを握った時にスイッチボックスに干渉していたのが、Ｂタ

今日はロアアームでのトレッド幅調整についてまず、ロアアームの長さ調整をするとロアアーム長サスペンションの動きが穏やかになり安定したステアリング特性になるロアアーム短クイックなステアリング特性になり、舵が効くようになるしかし、それ以外に忘れてはいけないのがレバー比！！！！レバー比とはロアアームの長さ/支点からダンパー取付位置の長さで算出します例えば写真の状態だと40mm/20mm＝2.0となりますロアアームのストロークに対して、ダンパーがどれだけ仕

先日から使い始めたODのガルム。ノーマルの状態も飽きてきたのでちょっといじってみました。某ODの開発の方から良い話を聞きましたのでやってみました。フロントのスライドラックのセッティングです。補足説明書にあるように切れ角をアップさせる位置にすると、内側の穴が余ります。（余ってるわけではないんですが）その穴をロッドで繋ぐと、スライドラックの剛性が上がるそうです。この改造によって、追加工は要りません。アルミに交換する場合は関係ありませんが、なかなか高価なパーツなので勇気がいります

コーナーで僅かに突っ張り感を感じる我がTA08Rリヤの足が動いてないと表現しましょうか、正しく表現できませんが快調な07と比較するとレバー比の関係上同じバネでも07の方がソフト取説のミディアムから緑のソフトバネに変更です前バネも一段階ソフトにしてみました

おはようございます！３月もなかなか忙しい毎日です～なかなか終わらない、仕事ばかりですね～笑笑ZC33Sスイフトスポーツ用アジャストスタビライザーキットの開発中です！フロントスタビを交換しなくても、少しだけ？フロントスタビを強化する商品です。フロントスタビライザーの先端に簡単なブラケットを装着して、レバー比を変更します。簡単なアイテムですが、楽しめると思います！このようなブラケットを先端に取り付けします！このように位置を変更して、レバー比の変更

こちらはMC18用のリンクになります！ワンオフタイプになりますがこれをベースに量産する予定でただ今、動いています。MC18でレース場にて走行されている形はタイヤの選択肢が増える理由とかもあり純正18インチの88年式4.0Jや89年式4.5Jから21の17インチホイールに変えている方は多いと思います。ただこの時に問題になるのは単純に1インチ小さくなったので車高が下がってしまうといった事がおきます。ホイールを21化するだけでは車高が下がるのでそこを補う為にリアサスを交換されたりリンクを社外品

コメント欄に質問がありましたので色々追記しました。BR-C6000/C3000シリーズと旧モデルのブレーキレバーBL-C6000との組み合わせであっても、シマノは互換性を認めているようです。つまりローラーブレーキBR-C6000自体は最高性能を発揮しないが実用は充分ということだろうか？反面…ディーラーズマニュアル（DM-HRB001-02-JPN.pdf）ではBL-C6010とBL-C6000の扱いを明確に区別しているんだが…SHIMANOBL-C6000シルバー左レバーの

今週はトレッド幅調整について説明します！まずはフロントから1回目は変更方法の種類について①ハブ＆ホイルで調整調整は一番簡単ですが、奥が深いですスクラブ半径が変わります！②サスマウントで調整変更は一番大変ですが、スクラブ半径やキャンバー変化量にはそこまで影響しないので、トレッド幅のみの違いをテストしたい場合はオススメです③ロアアーム長で調整ロアアーム長を変更すると、ロールバランスやキャンバー変化量、ダンパーのレバー比など色々変わります以上3種類が主なトレッド幅調整方法です！次

リトルカブのローダウンについてずーっと探してましたがビーノが使えそう短いのでフロントが下がりますリトルカブ240ミリビーノ205ミリ35ミリローダウン探しましたスーパーカブも240ですねビーノ205リトルカブ240アドレス215カブはボトムリンクだからレバー比からして35ミリ短いと55ミリくらいローダウンになるはずからの～ぴゅあ娘リローテッドゆうにゃぴ💕からの～ぴゅあ娘リローテッドまりちょす💕あぁ全く会えてないな(T0T)(T0T)

車輪が動く際にはサスペンションがどのように機能するのか？ということがわかっていないととんでもないものになります。ショックアブソーバーの減衰やバネレートに目が行ってしまいがちなのですが、サスペンションそのものの構造を感覚的にでも理解していないとです。私は4輪のサスペンションを90°向きを変えたら2輪のサスペンションだと思っています。さて、サスペンション構造の基本はテコなんです。テコには支点、作用点、力点があります。それらの関係にレバー比というものがあり、それらが足回り全体をつかさどっているん

ガウラーのWR250Xノーマルのブレーキマスターが、遊びしか調整出来ないので、どうせならマスターごと交換しましょうということでFrandoのラジアルマスターシリンダーまぁ、台湾製のブレンボのパクリっすでもこれ、けっこう侮れないですまず価格はブレンボの半分、精度はこれがなかなかただ、ブレーキスイッチが油圧タイプだけ付いてくるので、上の写真の、KOHKENの機械式ブレーキスイッチを追加これ、ブレンボ用ですが、一つパーツを追加するだけでそのまま付きますとりあえずバラバラにレバー周りは